Бизнес просит правительство сохранить льготу на транспортировку стройматериалов. Ее отмена в 2026 году может привести к росту стоимости этой услуги на 16% и, как следствие, увеличит цены на строительство, в том числе госстроек. Льготный тариф действует до конца 2025-го. Доля стоимости материалов составляет 30–40%. Девелоперы отмечают, что отмена послаблений может вынудить их пересматривать бизнес-планы, особенно в проектах с низкой маржинальностью, что, в свою очередь, способно вызвать задержки строительства, рост цен на жилье для конечных покупателей и, в некоторых случаях, замораживание проектов.

Льгота на транспортировку стройматериалов

Отмена льготы на транспортировку строительных материалов в 2026 году может привести к росту цены на эту услугу на 16%, что, в свою очередь, отразится на стоимости строительства. Об этом вице-премьера Марата Хуснуллина предупредили крупнейшие объединения производителей, среди которых Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии (НОПСМ), НО «Союзцемент», Ассоциации производителей и потребителей природных строительных материалов «Карьеры Евразии» и Союз производителей сухих строительных смесей.

В документе, который есть у «Известий», они просят продлить на 2026 год действие льготного тарифа, который действовал для них с 2015-го до 2025-го. В том числе это помогало сдерживать рост стоимости государственных строек.

«В настоящее время отрасль сталкивается с серьезными вызовами, один из которых — системное увеличение транспортных расходов, связанных с перевозкой строительных материалов ж/д транспортом, — говорится в документе. — Рост железнодорожных тарифов напрямую ущемляет интересы отечественных производителей и потребителей стройматериалов, снижает их конкурентоспособность на внутреннем рынке и создает угрозу импортозамещению, что противоречит стратегическим задачам государства».

В письме также сообщается, что строительные грузы и цемент формируют более 11% всей погрузки РЖД, уступая по этому показателю только угольной и нефтеперерабатывающей промышленностям. А для регионов с удаленной логистикой (Урал, Сибирь, Дальний Восток) и при доставке материалов железнодорожный транспорт остается практически безальтернативным видом сообщения, подчеркивается в документе.

Как объясняют авторы, с 31 декабря 2025 года завершается действие приказа ФАС от 10.12.2015 «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) РЖД». Документ устанавливал льготный коэффициент к тарифам по перевозке. Однако теперь ФАС подготовила приказ, который устанавливает с 1 января 2026 года новый порядок расчета тарифов на перевозки грузов. Это означает, что грузы и материалы получат опережающий рост транспортных расходов на 16%, отмечают авторы обращения.

К последствиям этого они относят угрозу конкурентоспособности отечественного производства. По их мнению, рост транспортных расходов даст преимущество зарубежным поставщикам (Китай, Турция, Иран, Казахстан, Белоруссия и др.), использующим активные меры господдержки. Также они считают, что это приведет к ускорению инфляции и росту расходов на строительство, в том числе государственных строек.

В связи с этим бизнес просит Марата Хуснуллина подержать инициативу по подготовке нового приказа ФАС, который бы предусматривал льготный коэффициент для перевозки.

Стоимость строительных материалов — одна из составляющих цены на жилье, как и остальные затраты, будь то стоимость земли, монтажных работ, коммуникаций и т.д., пояснил «Известиям» один из авторов обращения, исполнительный директор НОПСМ Антон Солон. Однако, по его словам, производство — преимущественно капиталоемкое и энергоемкое, изготовители не могут влиять на значительную часть своих затрат, которая определяется предустановленными тарифами на газ, электричество, топливо, ж/д услуги и т.д.

В пресс-службе объединения сообщили, что доля строительной продукции в себестоимости квадратного метра сегодня может составлять от 30 до 40%. При этом там отметили, что на конец 2025 года в стоимости материалов транспортировка занимает примерно 5–8% для типового жилья и общественных зданий и до 10–15% для материалоемких/удаленных объектов, притом что в дорожном строительстве вклад транспорта может достигать 30–50% сметы.

— В начале 1990-х доля ж/д перевозок цемента была на уровне 80%, сейчас опустилась ниже 34%. Побочными последствиями следует считать последующий рост затрат бюджета на строительство (в том числе и на реализацию транспортных проектов), дополнительный вклад в потребительскую инфляцию и снижение доступности жилья, — пояснил «Известиям» еще один автор обращения, председатель комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент» Денис Назаров.

«Известия» направили запрос в аппарат вице-премьера Марата Хуснуллина, а также в ФАС с просьбой прокомментировать ситуацию с отменой льготной перевозки.

К каким рискам может привести удорожание перевозки стройматериалов

Большая часть строительной индустрии базируется на наследии, которое нам досталось от Советского Союза. Одно из правил той системы — локализация производства материалов в радиусе до 300 км от места потребления. Это обеспечивало их рентабельную логистику и доступность, позволяет эффективно использовать на стройке. Изменение стоимости тарифа сузит этот радиус доступности, что может вызвать даже дефицит ряда стройматериалов на тех территориях, где не представлено собственное производство, пояснил «Известиям» президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков.

По его словам, отрасль и без того переживает непростой период и любой фактор, влияющий на рост себестоимости, может негативно отразиться на застройщиках.

— Из-за отмены понижающих коэффициентов производители будут вынуждены повышать отпускные цены на продукцию, чтобы компенсировать возросшие транспортные расходы. Застройщики уже испытывают трудности с удержанием нынешних цен на жилье и коммерческие объекты, при этом могут возникнуть задержки в реализации проектов из-за нехватки цемента и повышения его стоимости, — пояснил представитель отрасли.

Он также отметил, что дальнейший рост тарифов при отсутствии господдержки приведет к значительному удорожанию строительства, сокращению его объемов и, как следствие, к дефициту жилья и инфраструктурных объектов. По словам Антона Глушкова, у бизнеса вызывает озабоченность обязательная маркировка цемента, которая была введена с 1 октября этого года. По его словам, в объединении внимательно изучили действие механизма и пришли к выводу, что она практически ничего не несет для бизнеса, кроме затрат.

В девелоперской компании ГК «Самолет» сообщили «Известиям», что знают о росте тарифов на грузовые перевозки, а также о том, что ФАС вводит поэтапную отмену понижающих коэффициентов, которые ранее действовали для минерально-строительных грузов.

— С учетом этого удорожания логистики себестоимость перевозки стройматериалов наверняка увеличится. Для девелопера это критично: рост затрат на доставку входит в структуру себестоимости строительства. Отраслевые оценки о росте стоимости транспортировки минимум на 16% выглядят правдоподобно, если учесть, что логистическая цепочка — значимая часть затрат, особенно для тяжелых и объемных строительных материалов, — пояснил «Известиям» операционный директор компании Алексей Акиндинов.

По его словам, если девелоперы не смогут полностью поглотить эти расходы за счет своей маржинальности или оптимизации других статей, часть затрат неизбежно ляжет в цену объектов. Также стоит учитывать, что повышение транспортных расходов способно усилить системные риски: девелоперы могут столкнуться с пересмотром бизнес-планов, особенно в проектах с низкой маржинальностью, а это может привести к задержкам строительства или удорожанию жилья для конечных покупателей, считает представитель бизнеса.

— Понижающие коэффициенты на ж/д перевозки строительных материалов служили механизмом поддержки отрасли: они позволяли снизить транспортные расходы, что в долгосрочной перспективе делало проекты более устойчивыми по себестоимости. Возрождение аналогичной льготы может помочь ограничить рост конечной цены жилья и инфраструктурных объектов, — подчеркнул Алексей Акиндинов, отметив, что если транспортные расходы резко вырастут, девелоперы могут быть вынуждены приостанавливать некоторые проекты из-за ухудшения рентабельности, что, в свою очередь, скажется на занятости и на спросе на стройматериалы.

По его словам, поддержка новой нормативной меры может помочь смягчить рост затрат, сохранить устойчивость отрасли и снизить риски для экономики и конечных потребителей.

Это мнение разделяет источник «Известий» в одной из крупных госорганизаций, которая занимается строительством.

— Для нас как компании, ведущей крупные федеральные стройки, удорожание перевозок — это значительный вызов. С весны этого года цемент уже подорожал в среднем на 18%, и рост тарифов на топливо и логистику лишь усиливает это давление. Мы используем бетон и стройматериалы колоссальными объемами, поэтому каждый процент увеличения стоимости доставки напрямую и ощутимо влияет на итоговую цену проекта, — рассказал собеседник.

По его словам, в этой ситуации введение льготного понижающего коэффициента для перевозки стало бы действенной мерой господдержки. Это помогло бы частично компенсировать растущие издержки и сохранить стабильность стоимости государственных строек, считает представить госсектора.

— Любая отмена льгот увеличивает стоимость строительства. С учетом того что сейчас спрос и так упал, начиная от стройматериалов до продажи конечных объектов, конечно, удорожание перевозки будет иметь последствия. Отрасль в следующем году и без того, вероятнее всего, окажется в состоянии глубокой стагнации, — полагает председатель комитета по строительству «Опоры России» в Московской области, гендиректор компании «Лето круглый год», которая в том числе занимается продажей стройматериалов, Роман Коробейкин.

По его словам, если на это будет накладываться еще и увеличение цен, то многие некрупные производители могут это не пережить, поэтому предложение производителей стройматериалов о продлении льготы можно поддержать.

— Ситуация в стройотрасли в последние годы действительно непростая. По девелоперам ударили и ставка ЦБ, и жесткая политика банков, и усложнение логистических маршрутов на все строительные материалы и комплектующие, а также отток рабочих кадров, — пояснил «Известиям» член генсовета «Деловой России», управляющий партнер компании «Билдсервис» Владимир Комлев.

По его мнению, предложение бизнеса по продлению льготной перевозки позволит объективно удешевить конечную стоимость возводимых объектов, используя законные методы сокращения расходной части без ущерба для экономики.

— Будет ли критична для отрасли отмена льготы для строительных материалов на ж/д перевозки? Речь идет о значительной доле материалов в составе, например, жилого дома — это цемент, инертные, сухие смеси, изоляционные материалы и т.п. Транспортная составляющая в их цене составляет порядка 12%, — отметил президент Ассоциации строительных организаций Новосибирской области Максим Федорченко.

По его словам, допзатраты, превышающие инфляцию, не заложены в параметры проектного финансирования, а значит, застройщикам и комбинатам ЖБИ придется искать выход. Например, рискнуть сделать замену на не всегда качественные аналоги у зарубежных производителей или перестраиваться на менее удобные автоперевозки, которые сильно зависят и от качества дорог и от сезонных ограничений.

Директор Центра конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ Георгий Остапкович считает, что власти вряд ли пойдут навстречу бизнесу, так как льготы отменяются не только для производителей стройматериалов, но и для других отраслей. По его словам, в условиях того, что в России на три года принят дефицитный бюджет, никто не будет выделять отдельную отрасль. Кроме того, он отметил, что государство постоянно поддерживает РЖД, так как компания по прибыли сейчас находится в минусе.