Согласно информации Росавиации, к 2030 году планируется вывести из эксплуатации 539 различных воздушных судов, включая 200 вертолетов и 339 самолетов. Из этих самолетов 109 являются иностранного производства, а 230 — отечественными. Значительная часть воздушных судов, которые сейчас используются, достигла возраста 40–50 лет. Насколько эта ситуация представляет риск для гражданской авиации и какие самолеты будут эксплуатироваться после 2030 года, «Известиям» рассказали эксперты отрасли.
Федор Борисов, главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ:
«Самолеты не бывают старыми сами по себе — бывают неисправные воздушные суда. При правильном уходе и своевременном обслуживании даже лайнеры возрастом 50 лет летают отлично. Проблема в том, что многие из пассажирских самолетов уже не производятся, и возникает нехватка необходимых деталей и технических компонентов.
Создавать производство запчастей, двигателей и авионики для устаревших моделей нецелесообразно. Гораздо разумнее разрабатывать новые самолеты и постепенно менять ими старые. В последние годы Россия добилась значительного прогресса в этом направлении. В мире практически никто не поддерживает производство широкого спектра самолетов разных классов исключительно на собственные технологии и ресурсы.
Планирование в авиастроении должно охватывать период на 15–20 лет вперед. Если это не делать, отставание станет необратимым».
Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:
«Российским авиакомпаниям необходимо около 100 магистральных самолетов типа МС-21. Для того чтобы развернуть поставки этого воздушного судна к 2030 году, важно завершить летные испытания летом 2026 года, после чего осенью должен начаться серийный выпуск.
Заменой для выбывающих иностранных самолетов может стать Ту-214 российского производства. Однако серийное производство данного типа воздушных судов ограничено возможностями Казанского авиазавода, который выпускает их небольшими партиями.
Ситуация с региональными самолетами, предназначенными для смены 50-летних Ан-24/26 и Як-40, сложнее. Среди предложенных моделей — Ил-114-300, а также новейшие разработки ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-901 «Байкал».
В качестве замены для Ан-2 планируется российско-белорусский легкий 19-местный самолет ЛМС-192 «Освей». Однако он находится на начальной стадии проектирования и вряд ли появится в серийном производстве в ближайшем будущем».
Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт»:
«При детальном анализе видно, что у государства и авиакомпаний есть ресурсы для того, чтобы не допустить негативного развития ситуации.
Начнем с вертолетного сегмента. В распоряжении российских авиакомпаний имеется профицит тяжелых вертолетов типа Ми-8Т и более современных Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1. К тому же спрос на выполнение перевозок и авиационных работ на этой технике не растет. Поэтому даже при выводе из эксплуатации большого количества вертолетов нехватки оборудования не ожидается. Кроме того, эффективно работает механизм льготного лизинга, помогающий авиапредприятиям обновлять парк Ми-8 в различных регионах.
Ситуация с вертолетами меньшего размера сложнее, но начавшиеся летные испытания модифицированного «Ансата» с двигателями ВК-650В свидетельствуют о способности промышленности поставлять машины с максимальной взлетной массой около 3,5 тонн.
В сегменте самых легких вертолетов у российских авиакомпаний преимущественно техника западного производства. Тем не менее, значительных потерь здесь пока не предвидится, так как в эксплуатацию выйдет лишь 10 единиц этой техники.
Сложнее дела обстоят с самолетами для региональных авиалиний. Российский авиапром завершает опытно-конструкторские работы по моделям вместимостью от 9 до 68 мест — это ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 «Освей», ТВРС-44 «Ладога», а также Ил-114-300.
По плану, Ил-114-300 будет сертифицирован в 2026 году, тогда же начнутся первые поставки. Сертификация «Байкала» также намечена на конец следующего года. До 2030 года планируется вывести на рынок «Ладогу» и «Освей». Однако производство и поставка этих самолетов будут развиваться постепенно, а также потребуется устранение неизбежных начальных проблем новых моделей.
От авиакомпаний и регуляторов потребуется приложить значительные усилия для поддержания в воздухе флота Ан-24/26, Як-40, Л-410 и других самолетов региональных и местных авиалиний. Полезно будет продлевать срок службы этих лайнеров, сохранять навыки ремонта компонентов и агрегатов, а также готовить персонал для работы с данной техникой. Однако для региональных авиаперевозок без субсидий новая авиатехника будет экономически невыгодна.
Что касается магистральных самолетов, вся линейка отечественных моделей — от 100-местного SJ-100 до 210-местного Ту-214 — находится в завершающей стадии сертификации. У меня нет сомнений, что промышленность сможет наладить их серийное производство. Однако успешное удовлетворение потребностей отрасли в современной технике зависит не только от сроков сертификации и модернизации производств, но и от существенного бюджетного финансирования для поддержки продаж новой авиационной техники. В этом аспекте число рисков остается высоким.
В отличие от западных производителей, имеющих значительные собственные ресурсы и доступ к выгодному заемному финансированию, отечественные авиастроители лишены таких финансовых возможностей и вынуждены опираться на государственную поддержку».