Госдума утвердила изменения в Воздушный кодекс России, которые позволят пассажирам с инвалидными колясками, оборудованными съемной аккумуляторной батареей, перемещаться в аэропортах на своих креслах без необходимости пересаживаться на средства передвижения, предоставляемые аэровокзальными службами. Ранее это требование служило одним из серьезных препятствий для людей с нарушениями опорно-двигательного аппарата во время путешествий. Однако подобные сложности не ограничиваются этим. «Известия» рассмотрели, как можно дополнительно улучшить условия на вокзалах, в аэропортах и в общественном транспорте для создания более доступной среды для людей с ограниченными возможностями.

Изменения для инвалидов в аэропортах

На текущей неделе депутаты Госдумы одобрили поправки в Воздушный кодекс РФ во втором и третьем чтениях. Теперь пассажирам разрешено пользоваться собственными электроколясками с съемными аккумуляторами вплоть до момента посадки на самолет. Вступление новых правил запланировано на 1 марта 2026 года.

Ранее пассажиры были обязаны сдавать свою электроколяску при регистрации и пересаживаться на коляску, предоставляемую аэропортом, что зачастую создавало значительный дискомфорт и приводило к травмам у людей с инвалидностью из-за неудобства чужого кресла.

Депутат Наталья Каптелинина, сама использующая инвалидное кресло, проводила параллели между его удобством и личной обувью, отмечая, что в чужих колясках быстро устает спина, появляется боль. Еще одним недостатком является то, что сотрудники аэропорта сопровождают пассажира до зоны ожидания вылета, но затем покидают ее, оставляя инвалида одного без сопровождения, что ограничивает его мобильность и удобства.

В соответствии с новыми нормами пересадка будет осуществляться лишь один раз — непосредственно при посадке в самолет.

Также закон устанавливает четкий регламент информирования пассажиров о времени и месте необходимости пересадки из их личной коляски в аэропортовое кресло.

Большое внимание отводится обмену информацией между перевозчиками, туроператорами и службами, обслуживающими лиц с инвалидностью, чтобы обеспечить непрерывность обслуживания. На интернет-ресурсах организаций теперь должны публиковаться данные о наличии амбулифтов — специальных устройств для поднятия коляски в салон самолета. Часть правил, связанная с информированием пассажиров, начнет действовать с 1 сентября 2028 года.

Доступность аэропортов для людей с инвалидностью

Михаил Терентьев, депутат Госдумы и глава Всероссийского общества инвалидов, отмечает, что воздушный транспорт является одним из наиболее комфортных средств передвижения для инвалидов-колясочников. Значительный вклад в это внесли меры, принятые в начале 2010-х в рамках подготовки к Олимпиаде и Паралимпиаде, включающие организацию служб сопровождения для маломобильных пассажиров и обязательное наличие амбулифтов.

Дальнейшие изменения, по мнению Терентьева, скорее касаются развития инфраструктуры аэропортов, нежели самого Воздушного кодекса — установленный свод правил по созданию безбарьерной среды является вполне исчерпывающим, требуется только грамотное применение этих норм при возведении объектов.

— Поддержка и сопровождение людей с ментальными нарушениями требуют дальнейшего развития служб, которые обеспечивают их комфортное передвижение, — добавил он в интервью «Известиям».

Игорь Гундеров, эксперт «Народного фронта» и председатель московской областной общественной организации инвалидов «Колесница», согласен с тем, что уровень доступности аэропортов и вокзалов постепенно повышается, но по-прежнему до полного соответствия стандартам доступной среды еще далеко.

— Выделяются несколько значимых проблем. Первое — эти правила не охватывают владельцев колясок с несъемными аккумуляторами: им по-прежнему запрещено оставаться в своем кресле до посадки на самолет. Второе — обязательная публикация онлайн информации о наличии амбулифтов и точках зарядки станет обязательной только с 2028 года. И третье — отсутствуют строгие штрафы за задержки в сопровождении или отказ в предоставлении услуг, — рассказал он «Известиям».

Гундеров также отмечает, что пока не установлены единые минимальные технические стандарты для всех аэропортов: параметры дверей, угол наклона пандусов, наличие тактильной навигации и адаптированных санузлов варьируются в зависимости от региона.

По его словам, крупнейшие аэропорты — Шереметьево, Домодедово и Пулково — значительно продвинулись вперед: там имеются амбулифты, обученный персонал, специализированные стойки и туалеты.

— Однако даже в этих крупных хабах сервис зачастую оказывается предоставленным «по требованию» с задержками, а зоны ожидания находятся далеко от основных маршрутов. В региональных аэропортах ситуация значительно хуже: часто отсутствуют пандусы, лифты, тактильная разметка, а персонал не всегда обладает навыками работы с маломобильными пассажирами. Прокуратура регулярно фиксирует нарушения в малых аэропортах, — обратил внимание эксперт.

В пресс-службе Росавиации уточнили, что проводится активная работа по адаптации аэропортов для пассажиров с ограниченными возможностями. В соответствии со статьей 106.1 Воздушного кодекса России, аэропорты обязаны бесплатно предоставлять инвалидам сопровождение при перемещении по территории, обеспечивать посадку и высадку с использованием амбулифта, а также выдавать кресла-коляски для передвижения по аэровокзалу.

Заместитель руководителя Ространснадзора Кирилл Михальченко в комментарии «Известиям» сообщил, что в России насчитывается 241 аэровокзал, из них 231 соответствуют требованиям доступности. Более 40% сотрудников аэропортов прошли обучение для работы с людьми с ограниченными возможностями, и 225 объектов гражданской авиации полностью оборудованы для инвалидов с ограничениями опорно-двигательного аппарата.

Какой должен быть современный аэропорт

Директор архитектурного бюро BOHAN studio Дарья Туркина подчеркивает важность переосмысления концепции аэропорта или вокзала.

— В наше время это не просто место посадки самолета или поезда, а многофункциональный центр, где люди работают, отдыхают, делают покупки и проводят время в ожидании пересадок. Следовательно, доступность должна стать частью базовой архитектуры, — заявила она «Известиям».

По её словам, сейчас нормы часто выполняются лишь формально: пандусы и лифты не интегрированы в привычные маршруты передвижения. Решением она видит универсальный дизайн новых помещений, включающий широкие коридоры, пространства для разворота колясок, специализированные зоны на путях эвакуации и многоформатную навигацию (визуальную, звуковую и тактильную), встроенную в архитектуру.

Елена Скрипкина, руководитель отдела мастер-плана бюро DOMO Spacerunners, выделяет основной принцип — непрерывный безбарьерный маршрут от входа в здание до посадки на самолет или поезд.

В Росавиации добавили, что все современные аэровокзальные комплексы разрабатываются в соответствии с федеральным законом «О социальной защите инвалидов в России» и двумя приказами Минтранса, регулирующими предоставление услуг и требования к обслуживанию пассажиров с инвалидностью в аэропортах.

Состояние доступности на вокзалах

Михаил Терентьев отмечает, что вторым по уровню доступности для инвалидов транспортным объектом являются железнодорожные пути. Причем речь идет не только о вокзалах: уже разработаны специальные вагоны, приспособленные для пассажиров на колясках.

— РЖД разрабатывает новые вагоны, комфортные для людей в колясках, которые вскоре будут вводиться в эксплуатацию. Естественно, потребуется увеличить количество таких мест, поскольку число пассажиров с инвалидностью растет, — отметил депутат.

Третье место по доступности, по мнению Терентьева, занимает городской общественный транспорт: в крупных городах активно закупаются низкопольные автобусы. Зато с междугородними маршрутами ситуация значительно хуже — автовокзалы пока имеют малую адаптацию для инвалидов, как и водный транспорт. Депутат акцентирует, что эти вопросы особенно актуальны в связи с растущим числом участников специальной военной операции, испытывающих трудности с передвижением из-за ампутаций. При этом закон о социальной защите инвалидов предусматривает все необходимые требования к доступности транспорта.

Фонд «Ресурс», работающий главным образом с детьми с нарушениями опорно-двигательного аппарата в Санкт-Петербурге, на основе опроса своих подопечных отмечает положительную динамику: службы сопровождения в крупных транспортных узлах функционируют хорошо, общественный транспорт доступен, в большинстве мест установлены пандусы, пусть и порой неудобные. Однако такие улучшения наблюдаются преимущественно в наиболее загруженных точках Петербурга и городов, где оперирует фонд. В слабосвязанных регионах сопровождающие службы часто отсутствуют, что вынуждает изменять маршруты.

Игорь Гундеров подчеркивает, что в авиации существуют четкие федеральные стандарты и механизмы ответственности, однако в железнодорожном и автобусном транспорте таких норм пока нет.

— Необходимы срочные законодательные меры, включая введение обязательных технических требований для вокзалов, закрепление возможности «быстрого заказа» сопровождения без предварительной регистрации, обеспечение круглосуточного доступа к санитарным узлам и введение штрафов за неудовлетворительное предоставление услуг. Без этого доступность останется лишь на бумаге, — уверен эксперт.

Данные Ространснадзора показывают, что, вопреки мнению Терентьева, железнодорожный транспорт не обладает столь высокой доступностью. Согласно статистике ведомства, в 2024 году из 1319 железнодорожных вокзалов требованиям доступности для всех категорий инвалидов соответствует лишь 133 (10%). Это немного больше, чем в 2023 году (рост 0,7%).

— При этом доля пассажирообразующих железнодорожных станций с доступностью выросла с 29,5 до 30,5% (с 76 до 80 вокзалов), — отметил Кирилл Михальченко для «Известий». — Эти станции обслуживают примерно 70% пассажиров.

Что касается автовокзалов и автостанций, по данным Ространснадзора, из 1097 объектов 54% соответствуют требованиям по обеспечению доступности для людей с нарушениями зрения, 60% — для лиц с проблемами слуха и 43% — для пассажиров с ограничениями опорно-двигательного аппарата. Среди транспорта доступность для инвалидов по зрению составила 40%, для инвалидов по слуху — 34%, а для людей с опорно-двигательными нарушениями — 28%.

За первые девять месяцев 2025 года межрегиональные управления Ространснадзора возбудили 1099 административных дел по статье 9.13 КоАП РФ за уклонение от требований обеспечения доступности объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов на автовокзалах. Общая сумма наложенных штрафов превысила 6,6 миллиона рублей.

На железнодорожном транспорте в 2024 году инспекторы Ространснадзора выдали 1201 предостережение, а в первом полугодии 2025 года — уже 720.

Михаил Терентьев также отметил вопрос личного транспорта. Он рассказал, что депутаты неоднократно обращались к правительству Москвы с предложениями расширить льготы по парковке и предоставлению льготного движения по выделенным линиям для инвалидов, управляемых ими.

— Но пока ни московские, ни федеральные власти не откликнулись на наши предложения. Развитие здесь возможно и необходимо, — подчеркнул депутат.

«Известия» направили запросы в Минтранс и Ространснадзор для получения дополнительных комментариев.