Продажи грузовиков продолжают стремительно снижаться: в августе реализация тяжелой техники упала на 60%. В отличие от легковых автомобилей, китайские грузовики потеряли значительно больше клиентов, чем общий рынок. Эксперты связывают непростую ситуацию с рекордными продажами коммерческой техники в прошлые годы и высокой ключевой ставкой. Без масштабной государственной поддержки для стимулирования спроса и реализации крупных инфраструктурных проектов восстановление рынка будет затяжным и сложным, подчеркивают специалисты. Подробнее — в материале «Известий».

Рынок на минимуме

В августе в России было реализовано 3682 тяжелых грузовика (с массой более 16 тонн). Такие данные во время онлайн-конференции «Автостат. Оперативка» озвучил исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. В сравнении с августом 2024 года рынок HCV (Heavy Commercial Vehicle) снизился на 60%, а за первые восемь месяцев падение составило 57%, отметил он. В отличие от рынка легковых авто, где в июле и августе отмечался рост, продажи коммерческой техники в августе практически не изменились по сравнению с июлем: разница составила всего 43 грузовика.

Согласно данным «Автостата», резкое сокращение рынка наблюдается почти во всех типах тяжелой техники. Так, продажи седельных тягачей упали на 71%, самосвалов — на 68%, фургонов — на 61%, а бортовых вариантов — на 50%. При этом, по словам генерального директора агентства Сергея Целикова, относительно стабильным остается сегмент спецтехники, где падение всего 16%, благодаря значительной доле государственных и муниципальных заказов.

Из пяти лидирующих в сегменте марок грузовиков положительно выделяется лишь отечественный КамАЗ — в августе было реализовано 1165 автомобилей этой марки (снижение всего на 1%). Российский производитель почти сравнялся с результатами прошлого года, заняв 32% рынка. В то же время китайские бренды из топ-5 показывают заметное падение.

Shacman, занявший второе место в августе, продал 584 машины, что на 63% меньше показателей прошлого года. Продажи Sitrak (третья позиция, 383 грузовика) упали на 78%, Howo (четвертое место, 285 машин) снизились на 65%, а FAW (236 грузовиков, пятая позиция) потеряли 75% продаж.

Вместе с тем, как отметил генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков, некоторые продажи китайских грузовиков являются «технической регистрацией». Он объяснил, что дилеры регистрируют машины на себя, чтобы избежать возможных запретов со стороны регуляторов на их выпуск в обращение.

Ранее «Известия» сообщали, что в начале февраля Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии отозвало одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на несколько моделей грузовиков Shacman. В конце июля аналогичные меры были применены к ряду моделей Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. В Росстандарте уточнили что ограничения касаются транспортных средств, которые ввезены в РФ и не выпущены в обращение (без электронных ПТС), а также тех, что уже выпущены, но еще не зарегистрированы в ГИБДД.

Регистрация под контролем

Заместитель президента национального автомобильного союза Антон Шапарин предупреждает, что попытки некоторых продавцов обойти ограничения с помощью регистрации грузовиков на себя могут обернуться тем, что техника так и останется в собственности дилеров.

— Если ОТТС будет приостановлено или аннулировано, то электронные ПТС для этих моделей также аннулируются или приостанавливаются. Без электронного ПТС нельзя перерегистрировать машину, и МРЭО откажет в постановке на учет. Таким образом, грузовики, зарегистрированные дилерами на свое имя, останутся у них, и им придется платить транспортный налог. Максимум, что смогут сделать — сдать технику в аренду, — сказал «Известиям» Антон Шапарин.

Последствия прошлого

Резкое падение продаж тяжелых грузовиков эксперты связывают с несколькими факторами. По мнению Сергея Удалова, одна из причин — рекордные продажи техники в прошлые годы. Так, по данным «Автостата», в 2022 году в России было зарегистрировано около 126 тысяч новых HCV, а в 2023-м — около 102 тысяч. Кроме того, существенное влияние на продажи оказывает высокая ключевая ставка, отметил он.

Данное мнение поддерживает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков. Он отметил, что снижение спроса на тяжелые грузовики логично.

— Крупные и средние компании обновили автопарки два-три года назад. Те, кто не сделал этого раньше, сейчас не могут позволить себе новую технику — грузовики подорожали, в том числе из-за повышения утильсбора, а высокая ключевая ставка делает лизинг и кредиты слишком дорогими, — пояснил главред «За рулем».

Антон Шапарин также выделил завершение ряда крупных инфраструктурных проектов в России как фактор снижения спроса на коммерческую технику.

— В отличие от легковых автомобилей, грузовик — это средство производства, и простой техники ведет к убыткам для владельцев. Учитывая завершение таких проектов, как продление трассы М-12 до Екатеринбурга или обход Симферополя, а новые проекты еще на стадии планирования, спрос на тяжелую технику сейчас невысок, — пояснил он.

Меры поддержки грузовиков

Для оживления покупательского интереса к грузовикам, по мнению Антона Шапарина, нужна активизация крупных строительных проектов, а также снижение ключевой ставки и введение государственной поддержки.

— Перевозчики хотят обновить автопарк, но высокая лизинговая нагрузка и отсутствие свободных средств на первоначальный взнос мешают этому. Снизить ставку и ввести субсидии на покупку отечественной коммерческой техники поможет стимулировать спрос, — отметил он.

Вице-президент ассоциации транспортных экспертов Тарас Коваль считает, что прямые субсидии не дадут большого эффекта. По его мнению, более действенной будет экономическая мотивация перевозчиков обновлять автопарк.

— Это может включать снижение тарифов системы «Платон» для пользователей новых отечественных грузовиков, налоговые льготы, а также приоритет при участии в конкурсах на госзаказы, — сообщил он «Известиям».

Максим Кадаков считает, что оба варианта господдержки применимы в зависимости от типа техники.

— Для самосвалов, бетономешалок и фургонов, работающих в основном на месте и нечасто на дальних расстояниях, субсидии на покупку выглядят привлекательней. Что касается дифференциации тарифов «Платона», она будет эффективна преимущественно для седельных тягачей, которые используются в магистральных перевозках, — отметил он.