В России более половины тяжелых грузовиков соответствуют стандартам выбросов, действовавшим около 20 лет назад. При этом средний возраст большегрузных фур неуклонно увеличивается. Для обновления автопарка в Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) предлагают внедрить дифференцированный транспортный налог, учитывающий экологический класс фур, а также запустить программу утилизации коммерческих автомобилей. Эксперты в своем мнении о данных мерах разделились. Подробнее об этом в материале «Известий».

«Старички» со стагнирующими выбросами

По словам Сергея Удалова, исполнительного директора агентства «Автостат», на прошедшей в Москве выставке Comvex-2025, 54% тяжелых грузовиков в России соответствуют экологическим требованиям Евро-3 и ниже. В Евросоюзе такие нормы отменили еще в 2006 году, а в России — в 2013-м. Количество таких грузовиков в стране превышает 1,04 миллиона единиц. Среди автобусов около 48% (129 тыс.) работают по стандартам Евро-3 и ниже, а в сегменте легкого коммерческого транспорта их доля достигает 30% (примерно 355 тыс.).

Аналитики «Автостата» отмечают, что парк грузовой техники в России быстро стареет. Если в 2015 году средний возраст фуры был около 18,9 лет, то теперь он приблизился к 23 годам. Хоть рост продаж грузовиков в 2022–2023 годах несколько замедлил тенденцию, средний возраст коммерческих авто продолжает увеличиваться.

Обновлению парка не способствует и массовый возврат лизинговых грузовиков. Количество изъятых у перевозчиков машин заметно выросло: если в конце прошлого года на площадках лизинговых фирм насчитывалось около 17 тыс. возвращенных грузовиков, то сейчас это число достигает от 25 до 30 тыс. единиц, что составляет примерно четверть всех новых тяжелых грузовиков, реализованных в России за прошлый год.

Экономическое стимулирование

По мнению Александра Николаенко, заместителя руководителя комитета ОЛА по автолизингу и спецтехнике, повышенный средний возраст коммерческих машин — это проблема не только экологии, но и безопасности на дорогах. Он подчеркнул, что российский парк грузовиков нуждается в срочном обновлении.

— Меры должны быть направлены не на запреты, а на стимулирование через экономику, — добавил Николаенко.

Одно из предложений — ввести дифференцированный транспортный налог, который учитывал бы не только мощность двигателя, но и экологический класс грузовика. Для транспортных средств с современными двигателями налог может сохраняться на текущем уровне или даже снижаться, тогда как для «грязных» машин его предлагается увеличить.

Вместе с этим ОЛА выступает за создание «зеленых зон», куда не будут пускать неэкологичную технику. Речь идет о некоторых участках дорог и населенных пунктах. Планируется начать с запрета на въезд для транспорта класса Евро-0 с 2027 года с последующим ежегодным расширением ограничений на машины более высоких классов до Евро-3 к 2030-му, а с 2035 года — запретить движение и грузовиков класса Евро-4.

Еще одна инициатива ОЛА — запуск программы утилизации старых грузовиков, подобной той, что в конце 2000-х проводилась для легковых автомобилей.

— Эта программа, предполагающая скидку при покупке нового отечественного автомобиля в обмен на сдачу старого в утиль, показала себя эффективной для обновления легковых автопарков. Аналогичная мера по грузовой технике позволит одновременно обновить парк и создать спрос на новые модели, — рассказал Александр Николаенко.

В минпромторге сообщили «Известиям», что рассмотрят поступившие конкретные предложения по инициативе с учетом возможностей бюджета.

Правильное направление, но ошибочные методы

Специалисты, опрошенные «Известиями», восприняли предложения ОЛА неоднозначно. Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль считает, что сама идея экономического стимулирования обновления парка правильна, однако выбранные направления неверны.

— Вопрос старения автопарка тяжелых грузовиков необходимо решать на федеральном уровне, тогда как транспортный налог устанавливается регионами. Поэтому изменение налогов в зависимости от экологических классов вряд ли даст существенный результат. Программа утилизации для легковых моделей, когда за сдачу старого авто предоставлялась скидка в 50 тысяч рублей, была эффективна, поскольку та сумма тогда была значительной. Но для грузовиков, стоимость которых исчисляется миллионами, скидка в 200–500 тысяч рублей практически незаметна, особенно сейчас, когда на площадках полно коммерческой техники и покупатели могут легко получить хорошие условия без участия программы, — заявил Коваль.

Он добавил, что больший эффект принесла бы дифференциация тарифов «Платона» в зависимости от экологического класса выхлопов. Эта идея схожа с немецкой системой оплаты Toll Collect, широко признанной в сфере транспорта и логистики эталонной.

Откуда финансирование?

Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем», отмечает, что программа утилизации может заинтересовать крупных перевозчиков с большим автопарком, но для мелких и средних компаний она вряд ли будет актуальной.

— Скидки — это хорошо, но деньги на покупку новой техники все равно нужны. Если скидка составит 500 тысяч рублей, а цена машины 10 миллионов, остальные 9,5 миллиона надо будет где-то взять. Кредиты и лизинг сейчас большинству недоступны, техника массово возвращается лизингодателям. Поэтому влияние программы на обновление парка будет, на мой взгляд, незначительным, — уверен Кадаков.

Он считает, что при возврате нескольких десятков тысяч грузовиков без коллапса на рынке грузоперевозок ясно: в данный момент экономике не нужен столько транспорта. Как только спрос на перевозки возрастет и логистические компании увидят выгоду, они самостоятельно обновят автопарки, без необходимости в программах и указаниях сверху. Пока же перевозчики продолжают работать на старых «КамАЗах» и «ЗИЛах».

Схожую позицию занимает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Он отмечает, что сейчас перевозчики из-за низких ставок на транспортные услуги, высоких штрафов, дорогих запчастей и топлива едва сводят концы с концами, поэтому обновление парка при высоких кредитных и лизинговых платежах для них проблематично.

— Ни один перевозчик не станет брать долговые обязательства с большими ежемесячными платежами, пока не появится возможность адекватно рассчитывать прибыль на основе тарифов перевозок. Вместо этого он будет чинить свой 20-летний «КамАЗ» и выполнять заказы, пусть и с минимальной прибылью, чем отдавать всё на плату за кредит или лизинг, — подчеркнул Владимир Матягин.