Перед полетом летчики не подвергаются особому психологическому тестированию. Об этом 30 сентября «Известиям» сообщил пилот первого класса, командир Airbus A320 Андрей Литвинов, давая комментарий по поводу конфликта между пилотами рейса Flydubai, который следовал из Дубая в Тель-Авив.

«Тестирования никакого не проводится перед полетом. Проводится медицинский осмотр, но это только у нас в России. За границей такого нет. А по Европе везде даже предполетного медосмотра не проводится. Считается, что летчик должен прийти подготовленный, психически здоровый и физически здоровый. И вот таких эксцессов быть не должно», — разъяснил он.

Как заявил Литвинов, летчики постоянно проходят медицинские комиссии и психологов, но подобные проверки не дают возможности заранее выяснить, насколько совместимыми будут конкретный командир и второй пилот. Происшествие с Flydubai он охарактеризовал как из ряда вон выходящее и заметил, что обстоятельства случившегося теперь будут тщательно изучаться.

«Конечно, этот случай из ряда вон выходящий. Этот самолет [был] просто неуправляем и чудом не случилась катастрофа. Поэтому я уверен, что будет разбирательство. Все живы, здоровы — хорошо. И будут они (пилоты. — Ред.) писать объяснительные, будут расследования проводиться», — сказал эксперт.

Литвинов предполагает, что эксперты также исследуют записи переговоров в кабине. Речевая информация даст возможность определить, с чего начался конфликт и как он протекал в ходе полета.

«В кабине экипажа проводятся записи — речевая информация. Поднимут речевую информацию, с чего всё началось, как это вообще было. И тогда по расшифровке внутри кабины мы узнаем причину этого конфликта», — сообщил пилот.

Отдельной проблемой он считает отсутствие системы «слетанных» экипажей. В СССР, как он рассказал, пилоты, штурманы и бортинженеры были закреплены друг за другом и могли годами работать в одном составе. Если кто-то не мог сработаться с коллегами, его переводили в другой экипаж. После перехода на современные двухчленные экипажи такая практика исчезла.

«Считается по технологии, [что] ты должен прийти и быть подготовленным работать по технологии. То есть каждый занимается своим делом, и многие не знают друг друга даже. То есть вот приходит на работу командир, знакомится со вторым пилотом, вот он его первый раз видит, а им лететь. Мне всегда казалось это неправильным. Надо закреплять экипажи друг с другом. Конечно, ни одного второго пилота к командиру. А можно закрепить, допустим, три-четыре-пять человек вторых пилотов с командиром. Потому что я сам испытывал на себе вот эту проблему», — сказал эксперт.

Как отметил Литвинов, сейчас летчики предполагают, что каждый из них должен просто выполнять установленную процедуру независимо от личных отношений с напарником. Пилотам в такой системе он дал название винтиков.

При этом особой инструкции на случай драки или серьезного конфликта между пилотами нет, так как изначально считается, что оба члена экипажа прошли необходимые проверки и пришли на работу в нормальном физическом и психологическом состоянии.

Литвинов также поведал об устройстве доступа в кабину. Дверь открывается при помощи цифрового кода, который знают экипаж и старший бортпроводник, однако пилоты могут заблокировать ее изнутри. Перед полетом также договариваются об условном словесном пароле: если человек пытается открыть дверь без него, командир может не разрешить вход даже после ввода правильного кода. За происходящим перед кабиной пилоты могут наблюдать через камеру.

Пилот добавил, что авиационное сообщество ранее ставило вопрос о дополнительных средствах защиты экипажей из-за случаев авиадебошей. Среди возможных мер обсуждались наручники, перцовые баллончики и электрошокеры.

«Мы давно говорили, что нам нужны наручники, нам нужны перцовые баллончики, может быть электрошокеры, чтобы оборудована кабина была вот этими спецсредствами. До сих пор это, по-моему, эти пластиковые наручники (имеются в виду стяжки. — Ред.) есть на самолете, но этого мало. Потому что вот такие вот случаи, которые могут привести к катастрофе, они требуют повышенного внимания и обороноспособности экипажа», — заключил Литвинов.

При этом к ситуации, когда один из пилотов внезапно утрачивает работоспособность, экипажи готовят заранее. Такие сценарии отрабатываются на тренажерах, и оставшийся пилот должен быть способен самостоятельно продолжить полет и посадить самолет.

Случаи эмоциональных конфликтов между летчиками, как заметил Литвинов, происходили и раньше, но обычно ограничивались ссорами и напряженным общением. В авиации есть рекомендации не вести в полете разговоров на темы политики и религии, если они могут спровоцировать спор и отвлечь экипаж от работы.

Эксперт указал еще на одно отличие прежней системы: в четырехчленном экипаже конфликт между двумя людьми могли погасить остальные коллеги, тогда как в современной кабине обычно находятся только два пилота.

Самолет авиакомпании Flydubai, следовавший из Дубая в Тель-Авив, 30 сентября передал короткий сигнал о чрезвычайной ситуации (ЧС), а затем отправил код, используемый для сообщения об угоне.

На борту находились 174 пассажира. Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху и министр обороны Исраэль Кац провели экстренные консультации после произошедшего. Источник портала Ynet в службе безопасности позже заявил, что самолет не был угнан, а сигнал бедствия был подан по причине драки между пилотами.

Пассажирка лайнера Мириам в тот же день сообщила, что один пилот ударил другого ножом. Она добавила, что в какой-то момент самолет полностью утратил управление, и Мириам думала, что лайнер вот-вот разобьется. Однако среди пассажиров находилось несколько пилотов, которые взяли управление.