Около 300 устаревших вертолетов Ми-8 в России могут быть выведены из эксплуатации в ближайшие пять лет. Продлевать их срок службы бесконечно нельзя, и авиакомпании должны обновить парки. Такой вопрос поднимался на совещании «Вертолетов России» с перевозчиками в ноябре, узнали «Известия». В конце 2025-го двум десяткам старых Ми-8Т уже отказали в продлении сроков службы, а в следующем году на прикол могут встать еще 40 возрастных машин. Заменить их новыми авиакомпании быстро не могут из-за сокращения льготного лизинга и недостаточности производства. Отрасль просит дать 5–10 лет и льготный лизинг, чтобы плавно перейти на новую технику.

Почему ограничивают полеты Ми-8Т

Продлевать эксплуатацию старых Ми-8 бесконечно нельзя, и авиакомпании должны обновлять парки. Об этом глава «Вертолетов России» (входит в «Ростех») Николай Колесов рассказал на совещании с авиаперевозчиками, узнали «Известия». Эти машины выпускались еще в Советском Союзе, срок их эксплуатации уже достиг 40 лет, поэтому их технический ресурс близок к пределу.

Около 300 старых вертолетов Ми-8 в России реально заменить в ближайшие пять лет, рассказал «Известиям» источник, близкий к их производителю.

— Впервые за четыре года руководство «Вертолетов России» собрало столь крупное совещание с эксплуатантами воздушной техники и заявило о необходимости обновления вертолетных парков, — сказал «Известиям» директор АО «Авиакомпания Геликс» Вадим Балдин. — Перевозчикам предложено подготовить экономический расчет замены старых бортов на новые.

Как рассказал «Известиям» источник, близкий к одной из авиакомпаний, в конце 2025 года двум десяткам старых Ми-8Т, принадлежащих разным эксплуатантам, уже отказали в продлении сроков службы. Весной 2026-го на прикол могут поставить еще 40 вертолетов и столько же — следующей зимой. Это довольно ощутимый удар по экономике перевозчиков, которые вложились в многомиллионный ремонт бортов, отметил собеседник.

В «Ростехе» «Известиям» сказали, что сегодня в России эксплуатируется порядка 300 вертолетов Ми-8, произведенных до 1991 года. Им раз за разом продлевается возможность эксплуатации, но бесконечно это делать нельзя — есть требования к безопасности полетов и федеральные авиационные правила.

В госкорпорации добавили, что перевозчики, которые пришли на рынок вертолетных услуг всерьез и надолго, должны думать об обновлении парка. Для этого есть меры поддержки со стороны государства, например программы льготного лизинга, которые реально работают, подчеркнули в «Ростехе».

Одной из причин ограничения эксплуатации называется проблема с хвостовой балкой на старых Ми-8Т, рассказали «Известиям» в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ). Там могут появляться усталостные трещины. Эта неисправность трудноустранима.

Между тем собеседник редакции считает, что несмотря на возраст старые вертолеты вполне ремонтопригодны. После комплексных оценок фюзеляжа производитель обычно продлевает срок службы вертолета на 2 тыс. часов налета, а проверки двигателей идут через каждые 500 часов. У специалистов есть возможность своевременно обнаружить проблемы с техникой, отметил он.

Несмотря на возраст, многие советские вертолеты еще не выработали максимальный ресурс и проблема с хвостовой балкой проявляется далеко не у всех бортов, добавил собеседник «Известий». В среднем 40-летние машины налетали порядка 15 тыс. часов, в то время как лимит их службы определялся производителем в 20 тыс. Поэтому у них еще есть потенциал для ремонта и продления сроков эксплуатации, считает он.

— Экономика авиаперевозок сильно завязана на старые вертолеты, — отметил Вадим Балдин. — Амортизационные отчисления на Ми-8Т меньше, чем на более современные Ми-8МТВ, из-за чего стоимость летного часа у них в 1,5–2 раза меньше. Это позволяет держать низкий тариф в социальных перевозках в Сибири, в северных и восточных регионах. Если же использовать на маршрутах новые вертолеты Ми-8АМТ, взятые в лизинг, то стоимость часа поднимется в два раза.

По его словам, без старых Ми-8Т трудно выполнять контракты на поисково-спасательные работы госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). В них закладываются низкие тарифы, которые делают эксплуатацию новой техники экономически нерентабельной. Если использовать там вертолеты, взятые в льготный лизинг у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), то тариф должен подняться еще больше. Однако к такому росту цен на авиаперевозки вертолетами регионы и ГК ОрВД еще не готовы, отметил Вадим Балдин.

— Есть трудности и с получением льготного лизинга от ГТЛК, — добавил он — Далеко не каждая авиакомпания, рабающая в регионах, может получить новый вертолет в государственный лизинг. На следующий год его условия ужесточились, а обновлять вертолетные парки только за свои деньги ни одна компания не в состоянии. Для массовой замены старых Ми-8Т нужна комплексная госпрограмма с целевым финансированием, государственные субсидии на перевозки и экономически обоснованные тарифы на услуги поисково-спасательного обеспечения от ГК по ОрВД.

Как рассказал источник «Известий», если отрасль не досчитается в 2026 году 50–60 вертолетов, которым не продлят сроки эксплуатации, то это может создать дефицит техники, разрывы в социальных перевозках и трудности с выполнением контрактов с ГК по ОрВД. Российские производители отдают в авиакомпании ежегодно по три десятка вертолетов по льготному лизингу, и, чтобы заменить возрастные борта на новые, потребуется лет десять. Менять Ми-8Т на новые надо постепенно, в течение 5–10 лет, чтобы обеспечить плавный переход на новую технику, считает он.

В Минпромторге рассказали «Известиям», что сейчас мощности «Вертолетов России» растут. Идет переоснащение производства. Это позволяет поставлять новые машины. Они обладают всеми преимуществами ранее выпущенных Ми-8, но при этом имеют новые двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование и другие системы, что делает эксплуатацию более безопасной, надежной и комфортной.

Однако, безусловно, важно постепенно заменять выбывающие из эксплуатации Ми-8. Это обеспечит бесшовный переход, сохранив транспортную доступность регионов и исключит риски для пассажиров, отметили в ведомстве.

«Известия» направили запросы в Росавиацию, ГТЛК, Минфин, в ГК по ОрВД и авиакомпании.

Будут ли выгодны новые вертолеты

Старые вертолеты эксплуатируют практически все перевозчики, рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Десятки бортов служат в «ЮТэйр», «Ямал», «Газпром авиа» и других. Ми-8Т эксплуатируют и в небольших региональных компаниях. К примеру, по два-шесть бортов есть у «Геликс Аэро», «Гранат» и других.

По словам эксперта, стоимость летного часа старых Ми-8Т колеблется в диапазоне 250–320 тыс. рублей, а у новых модификаций Ми-8АМТ она составляет 400–500 тыс. Поэтому при переходе на новую технику поднимутся как тарифы на авиаработы, так и на коммерческую перевозку грузов, отметил он.

— Что касается субсидируемых перевозок на местных линиях, многое зависит от платежеспособности регионов и муниципалитетов, заказывающих такие рейсы, — рассказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Условно, в Красноярском крае или на Сахалине, в ХМАО и ЯНАО перевозки на местных воздушных линиях новыми вертолетами с учетом лизинговых платежей могут быть рентабельны, а в ряде других регионов — нет.

Правда, если предложение старой вертолетной техники на рынке авиаперевозок и авиационных работ сократится, это спровоцирует более интенсивную эксплуатацию более молодого флота, что улучшит экономику перевозчиков, считает он.

Успех обновления флота вертолетов зависит от господдержки и условий лизинга.

— Льготные ставки лизинга были одним из основных инструментов обновления, но с учетом дефицита бюджета доступность этого финансового инструмента под большим вопросом, — добавил Андрей Патраков. — Без него обновление возможно только для условно богатых авиакомпаний, (например, «Газпром авиа»), которые могут привлекать финансовые ресурсы не из госбюджета.

Теоретически, если у какого-то эксплуатанта есть стабильный поток выручки и приличная рентабельность, можно рассматривать вопрос постепенного омоложения флота за счет приобретения техники в кредит. Но сегодня, при нынешней стоимости заемных средств, это маловероятный сценарий, считает Олег Пантелеев.

Поэтому с точки зрения экономики перевозок льготный лизинг — самый привлекательный и оптимальный финансовый инструмент, резюмировал он.