Мощный тягач может провалиться под лед, резина на гусеницах из-за мороза разлетается на осколки, а масло в двигателях густеет так, что его приходится разбавлять соляркой — всё это о работе в Арктике и Антарктике. Но, несмотря на многочисленные вызовы, российский Север активно осваивается — от месторождений полезных ископаемых и Северного морского пути во многом зависит развитие экономики страны. Усиливается присутствие на северных рубежах и военных — за полярным кругом построены базы, сформированы арктические части. Накануне открытия ХV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» об испытаниях вездеходов, которые применяются не только в народном хозяйстве, но и в Российской армии, «Известиям» рассказал инженер-испытатель машиностроительной компании «Витязь» (входит в концерн «Уралвагонзавод» госкорпорации «Ростех») Федор Биганов.

«Самые сложные участки — это ропаки»

— Вы участвовали в экспедиции Тикси – остров Котельный, пройдя более тысячи километров по льду моря Лаптевых. Какие у вас были задачи?

— Мы должны были проверить, возможно ли зимой, когда нет морской навигации, снабжать остров с помощью вездеходов. Двинулись в путь после установления ледового пути. Техника там была разнообразная. В том числе три наших двухзвенных вездехода — 30-тонный ДТ-30ПМ и два 10-тонных ДТ-10ПМ. Это плавающие модификации, причем они могут передвигаться по воде с полной загрузкой.

По пути до Котельного заходили на Ляховские острова. Возвращались уже без промежуточных остановок, углубились в море.

Фото: личный архив Федора Биганова

— С какими трудностями приходилось сталкиваться?

— В первые дни похода у нас случилось ЧП. Одна полностью загруженная машина с прицепом провалилась под лед. Сам ДТ — двухзвенный, а у нашего вездехода еще и прицеп был. Я сидел за рулем, мне удалось удержать первое звено на льду, это многое решило.

— Как спасали технику?

— У меня уже был подобный опыт — зимой проваливался под лед на Оби. Я знал, что вездеход, если он с грузом, сам по себе не вылезет. Но у нас были еще два легких ДТ — они помогли. Мы зацепили 30-тонник и начали его потихоньку тянуть. Сутки бились, но все-таки вылезли, вытащили машину и продолжили движение.

Фото: личный архив Федора Биганова

— Груз удалось сохранить?

— Практически весь. Утонуло только несколько бочек с топливом.

— Насколько опасны такие ЧП?

— Морской лед коварен, и права на ошибку у тебя нет. Опасность чувствуешь, но у нас машина плавающая, как топор под воду не уйдет. Есть какой-то резерв времени даже при самом плохом сценарии развития событий.

Хотя трудностей хватало. Неразведанная дорога держала в постоянном напряжении. У нас был локатор, измеряющий толщину льда, но он был тогда еще недоработанным. Его показания дублировались вручную — выходили на лед и сверлили его насквозь, чтобы проверить толщину.

Но со всеми трудностями мы справились. Прошли весь маршрут с максимальным грузом, доказав, что снабжение по льду людей на Котельном возможно.

Фото: личный архив Федора Биганова

— Как показали себя ДТ-10ПМ и ДТ-30ПМ в этом походе?

— Прекрасно. Они выдержали большие морозы, не отказали после ЧП. Были участки с очень глубоким снегом — прошли. А самые сложные участки — это ропаки, ледяные холмы, которые возникают из-за движения льда. Между ними трудно найти проходы, но и они нас не остановили. Наша техника автономна, рассчитана на большие морозы, на бездорожье. Из конкурентов по проходимости у нее, наверное, только вертолет, которому дороги тоже не нужны, но тот столько груза не поднимет, да и погода должна быть летная.

«Резиновые ленты на гусеницах раскалывались, как стекло»

— Вы много лет работали в Антарктиде. Где было труднее — там или в Арктике?

— Мы в свое время доставляли грузы на станцию «Восток». Она расположена в 1410 км от берега. Грузы кораблями привозили на прибрежную станцию «Мирный», а дальше уже работали мы. Путь занимал от одного до двух с половиной месяцев в одну сторону — это зависело от погодных условий и состояния техники.

Фото: личный архив Федора Биганова

Главное отличие, наверное, в состоянии пути. В Антарктиде, если отойти от берега километров на 40–50, можно двигаться безопасно. Толщина льда там достигает 200–300 м. А в Арктике в тех же болотах могут быть незамерзающие окна, они опасны, туда можно провалиться.

Но в Антарктике холод гораздо сильнее. Однажды мы были в зимнем походе, температура опускалась до -73 °C. Техника выдержала. В смазку мы добавляли солярку, чтобы на больших морозах она не так сильно загустевала. Главная опасность была в том, что резиновые ленты на гусеницах раскалывались, как стекло. Приходилось долго разогреваться и двигаться крайне осторожно. Мы справились, грузы доставили и вернулись назад.

«Лучшей машины пока не существует»

— В армии на ДТ ставят зенитные ракетные комплексы «Тор» и «Панцирь», перевозят личный состав. Почему был сделан такой выбор?

— Для Арктики лучшей машины пока не существует. Может идти и по болотистой местности, и по заснеженной, и по морю. Она выдерживает волнение до трех баллов. С помощью ДТ можно даже разгружать баржи, там, где нет других подходящих средств. Процесс прост. ДТ надо подогнать к борту и перебросить груз на него. Вездеход отвезет всё на берег. На Ямале так часто делали.

Фото: личный архив Федора Биганова

— Как еще можно использовать машины?

— Для снабжения удаленных гарнизонов. Они сегодня там уже работают в качестве машин аварийных и спасательных служб. Зимой, когда наметет снега, или во время распутицы другого транспорта просто нет.

На ДТ монтируется разнообразное оборудование. Поэтому их можно использовать и как грузоподъемные, экскаваторные, пожарные машины, как спасательные средства или передвижные медицинские пункты. Есть у нас опыт изготовления и пассажирского транспорта для Севера — такие вездеходы используют как автобусы.

— Насколько комфортны ДТ?

— У вездеходов в кабине три дублирующих друг друга системы обогрева. На базе ДТ делают специальные жилые балки (передвижной домик. — Ред.), конечно, дополнительно утепленные, с отдельной автономной системой отопления. Температуру в машине можно выставить, и она будет поддерживаться автоматически — так работает климат-контроль в обычном автомобиле. За бортом может быть -35 градусов, но ты этого не чувствуешь, можно и в футболке сидеть.

В армейских модификациях всё сделано в соответствии с самыми современными требованиями. В походах нашим военнослужащим будет комфортно.

«В Арктике много дел»

— Есть ли аналоги ДТ-10ПМ и ДТ-30ПМ в других странах мира?

— На Западе есть и маленькие двухзвенники, и очень большие машины, но наши лучше и надежнее. Мы работали в Казахстане — на острова в море возили промышленное оборудование. А там море очень мелкое, естественно, ил. Мы по этой жиже спокойно ходили туда и обратно, а по пути вытаскивали западные вездеходы.

— Как считаете, долго еще будут служить ваши вездеходы?

— На наших просторах всегда найдется место, где еще не ступала нога человека. Для исследования этих территорий всегда будет нужна надежная проходимая техника. Уверен, что наши машины точно будут востребованы в ближайшие десятилетия.

У нас есть свое собственное конструкторское бюро, которое постоянно работает над улучшением техники. По итогам наших экспедиций в Арктике и Антарктике проводится анализ, совершенствуются агрегаты, появляются новые материалы, которые, естественно, применяются нами. В итоге вездеходы становятся лучше и надежнее.

Фото: личный архив Федора Биганова

В Арктике много дел. Геологические изыскания показали, что это богатейшие районы. Сейчас теплеет, там происходят процессы, которые облегчат доступ к подземным богатствам.

Не стоит забывать и про Северный морской путь. Сейчас большую часть года по нему суда движутся в сопровождении ледоколов. Но мы видим значительное удлинение навигационного периода — это существенное сокращение глобального пути с юга на север.