Автобизнес предложил властям новый механизм для борьбы с рынком серых грузоперевозок. Компании просят создать прозрачную схему формирования цен. В частности, предлагают ввести оплату за часы работы по доставке грузов, интегрировав это в электронный документооборот и платформу ГосЛог. В настоящее время оплата происходит только за тоннаж и пробег, что приводит к перегрузке фур, нарушению режима труда водителей, авариям, а рынок функционирует «всерую». Поможет ли новый подход легализовать отрасль — в материале «Известий».

Какой метод борьбы с серым рынком предлагают перевозчики

Малые и средние транспортные компании часто работают по «серым» схемам, уклоняясь от налоговых обязательств. По информации ассоциации «АвтоГрузЭкс», около 60% заказов на перевозки оформляется в тени. Транспортники обратились к властям с просьбой коренным образом изменить данную ситуацию. Ассоциация «Грузавтотранс» выступила с инициативой, чтобы Минтранс включил в электронный документооборот (ЭДО) и ГосЛог единый алгоритм расчетов с почасовым тарифом, аналогичным такси.

— В настоящее время магистральные фуры и перевозчики насыпных грузов часто ездят с перегрузом, разрушая дороги, водители вынуждены работать без сна сутками и совершают рискованные обгоны, и все это вызвано заказчиками и существующей системой оплаты рейсов, — рассказал «Известиям» президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Водители получают вознаграждение за тонны и километры пробега, что является источником основных проблем в индустрии. В борьбе за заказы малые и средние перевозчики перегружают транспортные средства, сокращают время отдыха водителей, вынуждают их вести фуры длительно и быстро для заработка. Естественно, это ведет к авариям и нарушениям законодательства, отметил эксперт.

Часто перевозчики работают «всерую», чтобы удерживать тарифы на низком уровне, отметил коммерческий директор ТК «Скиф-Карго» Михаил Коптев в интервью «Известиям». При этом они не платят налоги, а водители остаются без социальных гарантий.

— Без участия регулятора и контроля ценообразования в логистике победить «серые» схемы невозможно, — убежден Владимир Матягин.

В письме к главе Минтранса Андрею Никитину ассоциация предложила при внедрении электронного документооборота (планируемого на сентябрь 2026 года) внедрить в цифровую транспортно-логистическую платформу ГосЛог новый метод расчета оплаты заказов. Он должен учитывать нормативное время доставки определенного тоннажа груза на заданное расстояние, а расчет стоимости проводится автоматически в системе, что исключит «серый» демпинг. В норматив входят скорость, грузоподъемность транспорта, время погрузки и выгрузки, лизинговые расходы, налоги, зарплата водителей, часы отдыха и прочие параметры.

Проще говоря, новая формула должна учитывать все время работы перевозчика и покрывать его белые расходы, включая ожидание на пунктах пропуска и выгрузки, объяснил Владимир Матягин. Аналогично функционирует ценообразование у агрегаторов такси.

Контроль выполнения заказа можно обеспечить с помощью онлайн-тахографов, системы ЭРА-ГЛОНАСС, электронных пропусков и QR-кодов в местах погрузки и выгрузки. Минимальная почасовая ставка, установленная регулятором, защитит рынок от «серого» демпинга, уверяет эксперт.

По сведениям «Грузавтотранса», новые правила способны снизить аварийность на 40–50% и увеличить налоговые поступления на 25–30%.

Почему перевозчики остаются в серой зоне

Для эффективности инициативы необходимо не только изменить тариф, отметил Михаил Коптев. Необходима полноценная реализация системы ГосЛог, объединяющей данные о рейсах, договорах, тарифах и документообороте. Также важен автоматизированный обмен сведениями через ЭДО, чтобы все поездки и платежи были доступны в системе, добавил он.

Переход на ЭДО и новые методы ценообразования потребует инвестиций от перевозчиков, не все из которых готовы к этому. По информации «Скиф-Карго», около 40% перевозчиков не готовы финансировать легализацию и могут оказаться за бортом рынка после обязательного внедрения ЭДО.

— Запуск электронного документооборота для перевозчиков может обойтись в 300 тыс. рублей. В эту сумму входят лицензия на ПО оператора, внедрение системы учета (ERP или облачный сервис), получение квалифицированных электронных подписей и адаптация бизнес-процессов под систему ЭДО, — уточнил «Известиям» президент «АвтоГрузЭкс» и совладелец ПЭК Вадим Филатов. — Ежегодное сопровождение программного обеспечения составит от 20 тыс. рублей.

Большая часть расходов связана именно с интеграцией внутренних бизнес-процессов и внешнего программного обеспечения, отмечает участник рынка.

Для малой компании с парком из 10–50 автомобилей стартовые затраты на внедрение ЭДО колеблются от 100 до 500 тыс. рублей, для средних и крупных предприятий – несколько миллионов рублей в зависимости от глубины интеграции и настройки, рассказал Михаил Коптев.

Согласно данным ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», внедрение цифровой системы затрагивает все бизнес-процессы, и чем больше вложений — тем больше требуются инвестиции. Мелкие индивидуальные предприниматели испытывают дефицит средств, что задерживает переход на новую систему.

— По нашим данным, до 70% всех перевозчиков — это малый бизнес с автопарком до 5 машин, — отметил «Известиям» директор по развитию ГИС ЭПД «Астрал-Софт» Степан Терехин. — Для них сложно перейти на цифровые бизнес-процессы.

По его словам, инвестиция в 200–500 тыс. рублей позволит перевозчику только сохранить клиентов и существующие контракты. Для бизнес-преимуществ нужны миллионы, но малые компании не готовы на это, внедряя преимущественно простые решения, заметил эксперт.

Выход перевозчиков из рынка создает риски повышения тарифов осенью 2026 года. Для улучшения ситуации ассоциация «АвтоГрузЭкс» обратилась к Минтрансу с запросом об организации единого интерактивного портала для внедрения электронных документов, где бы публиковались инструкции по работе с цифровыми накладными и порядок оформления заказов.

«Известия» направили запрос в Минтранс.

Формирование экосистемы крупнейших участников

Российский рынок грузоперевозок характеризуется большим разнообразием подходов к формированию цены на услуги. В настоящее время стандартов нет: каждая компания устанавливает свою тарифную шкалу в зависимости от условий грузоперевозки, рассказал «Известиям» замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян. Стоимость доставки в рамках страны может различаться даже на соседних маршрутах. К примеру, ставка за километр до Уфы одна, а между Уфой и Челябинском — выше, добавил он.

В вопросе почасовой оплаты важно проработать детали на реальных примерах от времени загрузки до простоев во время маршрута, сравнить показатели «до» и «после» и оценить выгоду для всех участников перевозки, считает эксперт.

У почасовой оплаты есть преимущества: она справедлива к водителю — компенсирует простои и ожидание, удобна для сложных городских маршрутов с множеством точек выгрузки, отметил «Известиям» директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Она снижает стимул к перегрузу, поскольку оплата идет по часам, независимо от тоннажа, однако не защитит от недобросовестных заказчиков, которые могут предлагать часовую ставку с учетом планируемого перегруза.

Определенный компромисс может дать фиксированная ставка, при которой заказчик получает прогнозируемую цену, а перевозчик берет на себя обязательства по срокам доставки.

В 2026 году отрасль может столкнуться с существенными изменениями: цифровизация уже меняет баланс в пользу крупных компаний, полагает Артем Васканян.

При переходе на ЭДО перевозчики начнут объединяться с крупными логистическими компаниями или для экономии будут пользоваться сервисами цифровых провайдеров для управления документооборотом. Это приведет к формированию экосистемы крупных игроков и уменьшит независимость малых перевозчиков, резюмировал специалист.