Частным компаниям, занимающимся автобусными перевозками, предлагают инвестировать в развитие городской транспортной инфраструктуры в обмен на право обслуживать городские маршруты. Имеется в виду строительство автотехнических станций, автозаправочных комплексов и других объектов. Взамен инвесторы смогут подписывать долгосрочные контракты без необходимости участвовать в конкурсных отборах. Данную инициативу предложили общественные деятели, призвав обсудить ее в Минтрансе и Госдуме. Тем не менее, участники рынка полагают, что это выгодно преимущественно крупным фирмам с наличием свободных средств, а не большинству региональных перевозчиков.

Почему важно вложиться в инфраструктуру

Для организации автобусных пассажирских перевозок в регионах предлагается рассмотреть систему долгосрочных концессий – формы государственно-частного партнерства. С подобным предложением к главе комитета Госдумы по транспорту Евгению Москвичеву и в Минтранс обратилось Общероссийское объединение пассажиров (ООП). Представители этого объединения убеждены, что данный подход привлечет дополнительные вложения в развитие транспортной городской инфраструктуры. Ранее подобные соглашения заключались лишь для электротранспорта общественного назначения.

ООП предлагает изменить статью 14 Федерального закона №220 «Об организации перевозок пассажиров автотранспортом», расширив возможности инвестирования и государственно-частного партнерства.

— На данный момент концессии реализуются для трамваев, троллейбусов и электробусов. ООП предлагает распространить эту практику на весь городской общественный транспорт, — сообщил «Известиям» председатель организации Илья Зотов. — Основным объектом инвестирования могут стать автобусные базы, поскольку у регионов и муниципалитетов недостаточно бюджетных ресурсов для их содержания.

Согласно национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни», к 2030 году необходимо обновить 85% пассажирского транспорта в городах и крупных агломерациях. Государство финансирует это в рамках федеральной программы «Развитие общественного транспорта» (РОТ). Автобусы поставляются в регионы под льготный лизинг с последующей компенсацией из бюджета.

Однако новые автобусы доставляются не всем регионам, а лишь тем, кто успешно проходит конкурсный отбор, учитывающий развитие транспортной инфраструктуры городов. Чем большие инвестиции реализованы в инфраструктуру регионов, тем выше шансы получить обновленный общественный транспорт, говорится в условиях проекта РОТ.

Минтранс при оценке заявок обращает внимание на наличие уже построенных выделенных полос, разворотных площадок, остановочных комплексов и других элементов. Среди обязательных критериев – присутствие газозаправочных станций для автобусов среднего и большого класса.

Финансовые возможности регионов по обновлению транспортной инфраструктуры ограничены, поэтому приходится искать внебюджетные источники финансирования, уточнил Илья Зотов. Причем затраты немалые: создание одной модульной автомобильной газонаполнительной компрессорной станции с двумя колонками стоит около 55 миллионов рублей, а строительство одной автобусной базы в среднем обойдется в 2–3 миллиарда рублей, отметил эксперт.

— Во многих городах транспортная инфраструктура сильно изношена, особенно объекты автотранспортных предприятий, парка и мастерских, которые были возведены еще в советские времена – в 1970–1980-х годах, — подчеркнул для «Известий» генеральный директор АНО «Общественный транспорт» Дмитрий Ямпольский.

Инвестор может войти в регион и профинансировать строительство объектов, а власти, в свою очередь, могут предоставить гарантии долгосрочного обслуживания определенных маршрутов для компенсации вложений, указано в письме ООП. Предполагается выдача карты регулярных маршрутов конкретному перевозчику без проведения дополнительных торгов. Контракты смогут заключаться на срок несколько лет. В качестве бонуса инвестор получит возможность эксплуатации новых вместительных автобусов, приобретаемых по проекту «Развитие общественного транспорта».

Как сообщил «Известиям» руководитель ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач, такие автобусы могут эксплуатироваться частными перевозчиками в рамках концессионных соглашений при заключении соответствующих договоров.

При обновлении вместительного транспорта изменится и качество пассажирских перевозок, что принесет выгоду пассажирам, полагает Илья Зотов. Инвестиции также полезны для перевозчиков, поскольку плохая инфраструктура сокращает срок службы транспортных средств.

В Минтрансе сообщили «Известиям», что предложение Общероссийского объединения пассажиров нуждается в детальном анализе и тщательной доработке. Также редакция направила запрос в аппарат председателя комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева.

Как улучшить удобство транспорта

— Предлагаемый законопроект даст возможность инвесторам вкладывать значительные средства в общественный транспорт с гарантией возврата вложений, — пояснила «Известиям» председатель Объединения автопассажирских перевозчиков (ОАПР) Татьяна Ракулова. — Для пассажиров это потенциально выгодно, поскольку может появиться крупный инвестор, который войдет в рынок, минуя конкурсы, с новым современным транспортом. Вместе с тем возникает вопрос относительно уже работающих перевозчиков на автобусных маршрутах.

По ее словам, с действующими перевозчиками заключаются контракты на один год, что лишает их оборотных средств и мешает планировать обновление автопарка. Существует опасность, что инициатива приведет к банкротству небольших компаний и перераспределению рынка в городах, считает она.

Председатель ОАПР выражает опасение, что крупные компании, обладающие капиталом и связями, смогут обходить торги и получить лучшие маршруты на длительный срок.

Принцип концессии предполагает вложения с определенной нормой прибыли, однако пассажирские перевозки по регулярным маршрутам зачастую социально ориентированы и малоприбыльны, поэтому муниципальные и региональные власти обязаны их субсидировать, отмечает Сергей Храпач из «Межрегионавтотранса».

Низкая рентабельность в сфере общественного транспорта снижает интерес к нему со стороны инвесторов в большинстве регионов, добавляет эксперт.

— В России существует около десяти концессий в сегменте городских перевозок, в основном – на трамвайных линиях, — отметил Дмитрий Ямпольский. — Самый известный пример – перевозчик «Чижик» в Санкт-Петербурге. Есть успешные проекты в Таганроге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Краснодаре и др.

Однако определить эффективность концессионных схем пока сложно, поскольку с момента их запуска прошло менее трёх лет, подчеркивает эксперт.

— Механизм автобусных концессий может оказаться работоспособным и стать дополнительным инструментом для улучшения качества перевозок при должном контроле за исполнением перевозок, — убежден Илья Зотов. — Он не ограничивается только инвестициями в инфраструктуру, но и способствует увеличению прозрачности в пассажирских перевозках.

По словам эксперта, механизм будет функционировать эффективно при переходе регионов на регулируемые тарифы и создании единого оператора, который, будучи муниципальным или региональным, сможет контролировать соблюдение расписания и сбор оплаты пассажиров. При выполнении перевозчиками плана и качественном обслуживании они будут получать оплату.

— Сегодня контроль над перевозчиками часто недостаточен, а ограниченные штрафы не позволяют серьезно наказывать нарушителей, — продолжил Илья Зотов. — Остановить работу недобросовестных компаний до истечения срока договора сложно, поэтому распространены краткосрочные договора на один год. Нечестные перевозчики нередко работают «в серую», из-за чего бюджеты недополучают налоговые средства. Эти проблемы тормозят развитие общественного транспорта.

По мнению эксперта, механизм концессий даст дополнительный инструмент для решения указанных проблем.