Представители бизнеса в сфере авиатакси выразили желание самостоятельно оформлять сертификаты на эксплуатацию самолетов и перевозки. Профильная ассоциация направила в Минтранс предложение позволить компаниям самостоятельно сертифицировать и поддерживать летную пригодность легких воздушных судов, в том числе исторических и спортивных, а также организовывать авиакомпании с одним самолетом и пилотом. В настоящее время перевозки без получения соответствующего сертификата Росавиации влекут уголовную ответственность, но недостаточный контроль способствовал появлению нелегального рынка услуг. В результате за год число катастроф с малыми воздушными судами увеличилось вдвое. Идея саморегулирования уже получила поддержку в Госдуме. В Минтрансе признают стремление к развитию малой авиации, однако подчеркивают, что это не должно ухудшать безопасность пассажиров и экипажей. В ведомстве добавили, что высокая аварийность свидетельствует о необходимости сохранения системы госрегулирования и контроля, а не ее ослабления.

Причины роста аварийности в малой авиации

Сфера малой авиации намерена взять на себя функции контроля, которые сегодня выполняет Росавиация, а также создавать маленькие авиакомпании с единичным воздушным судном и пилотом. С инициативой обратился Минтрансу депутатский корпус Госдумы вместе с Ассоциацией малых авиационных предприятий (МалАП), сообщили «Известия». Проблему пробелов в государственном регулировании, из-за которых появился нелегальный рынок, рассмотрели на заседании экспертного совета по развитию малой авиации в нижней палате парламента 15 сентября.

— Саморегулируемая организация в области авиатакси и спортивной авиации могла бы брать на себя ответственность за самостоятельную сертификацию и поддержание летной годности легких воздушных судов, включая исторические и спортивные, а также допускать своих членов к коммерческой деятельности, — сообщил «Известиям» председатель правления МалАП Сергей Детенышев. — Это позволит значительно снизить себестоимость услуг и возродить отрасль, которая сейчас остановилась.

По его словам, главный барьер — невозможность выполнить излишние требования некоторых Федеральных авиационных правил (ФАП), утвержденных Минтрансом. Авиаторы не в состоянии получить сертификат коммерческого эксплуатанта, необходимый для перевозки пассажиров и грузов. Для его оформления необходимо вложить десятки миллионов рублей, подготовить большой объем документации, нанять семь директоров и штат из 30 и более сотрудников, добавил эксперт.

Заместитель председателя комитета Госдумы по развитию гражданского общества, депутат Олег Леонов отмечает, что нереалистичные требования к малой авиации способствуют формированию черного рынка услуг. По данным МалАП, это сказывается на безопасности.

В пресс-службе Минтранса сообщили «Известиям», что в 2024 году количество катастроф с воздушными судами авиации общего назначения (АОН, спортивная и некоммерческая авиация) удвоилось по сравнению с прошлым годом — до 12 случаев, в которых погибли 27 человек. При этом число аварий возросло на 57% до 11, а серьёзных авиационных инцидентов — на 83%, также до 11 случаев.

Ассоциация отмечает, что в авиации общего назначения часто совершаются полеты «для удовольствия», которые иногда носят экстремальный характер и нарушают действующие правила. Из-за сложности контроля таких перелетов авиавластям приходится применять уголовное преследование к нарушителям, подчеркнул Сергей Детенышев.

Примером стала уголовная проверка, запущенная Генпрокуратурой в отношении пилотессы пилотажной группы «Барсы» после жалобы пассажирки, испугавшейся во время рекреационного полета. Этот случай обсуждали на экспертном заседании в Госдуме.

— Прецедент вынесения приговора лишь на основании страха потребителя без материального ущерба и пострадавших кажется опасным для всей сферы гражданской авиации, — заявил Олег Леонов. — Основная причина, на которую указывала Генпрокуратура, — несовершенство государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.

Депутат высказал мнение, что регулирование рынка малой авиации требует радикального пересмотра.

— Минтранс обещал внести изменения в ФАП ещё пять лет назад в рамках дорожной карты исполнения поручения президента по развитию малой авиации. Обещали создание режима для эксплуатанта с одним самолетом и пилотом, но реальных упрощений так и не произошло, — отметил он.

В Госдуме уже подготовлен и согласуется с правительством межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который позволит вывести отрасль из-под действия ФАП с их запретительными требованиями.

— Саморегулирование даст возможность развивать национальный рынок авиатакси без корректировки ФАП, без бюджетного финансирования, с сохранением высокого уровня безопасности, ответственности и самоконтроля, и не будет противоречить стандартам ИКАО (Международной организации гражданской авиации), — подчеркнул Олег Леонов.

Минтранс сообщил «Известиям», что полностью поддерживает драйв развития малой авиации, понимает её важность для обеспечения транспортной доступности регионов и одобряет инициативы, упрощающие работу авиапредприятий с небольшим парком самолетов.

— Статистика аварийности объективно показывает необходимость сохранения государственного регулирования и контроля, а не их ослабления, — добавили в министерстве.

В ведомстве также подчеркнули, что ведут работу по улучшению нормативной базы, в том числе Федеральных авиационных правил (ФАП-10), учитывая международный опыт. Минтранс готов рассмотреть новые предложения с участием экспертного сообщества, направленные на пользу пассажиров и отрасли. При этом безопасность полетов остается ключевым приоритетом, без компромиссов, заверили в пресс-службе.

— Любые законодательные и нормативные изменения должны прежде всего гарантировать самый высокий уровень безопасности. Этот принцип лежит в основе нашей позиции. Мы убеждены, что развитие отрасли не должно вредить безопасности пассажиров и экипажей, — подчеркнули представители министерства.

«Известия направили запросы в Росавиацию и Генпрокуратуру.

Как обеспечить безопасность малой авиации

— По терминологии ИКАО, авиатакси — это коммерческие перевозки пассажиров и грузов на расстояния до 1000 км на маломестных воздушных судах (до 19 мест), выполняемые нерегулярно (чартеры), — рассказал Сергей Детенышев. — Эта услуга востребована как в деревнях, так и в больших городах. Представьте, что из Москвы в часы пик можно вылететь за город на амфибийном самолете с Северного или Южного речного вокзала.

По его словам, самолет стоит примерно в три раза дешевле вертолета, хотя авиатакси может работать и на вертолетах, когда рядом нет аэродрома.

В США существуют два основных стандарта требований: CFR14 — Part 121 для крупной авиации и Part 135 для малой, включая авиатакси. В рамках Part 135 выделяют уровни: Single Pilot (один пилот, самолет до 9 мест), Single Pilot in Command (объединение трёх сингл-пилотов), Basic (до пяти самолетов и пилотов) и Standard (без ограничений).

— По мере увеличения парка требований становится больше, — объясняет Сергей Детенышев. — Это пример дифференцированного подхода, когда для разных масштабов применяются разные модели регулирования.

В России отдельного регулирования авиатакси нет, и требования к одному перевозчику на Cessna фактически такие же, как у «Аэрофлота», отметил эксперт.

— В странах с развитой авиатранспортной системой давно используется риск-ориентированный подход, позволяющий дифференцировать требования к разным сегментам рынка, — пояснил «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. — Крупные авиакомпании с парком из более 100 лайнеров представляют наибольшие риски, поэтому к ним применяются самые жесткие требования.

Минимальные требования установлены для двухместных самолетов в формате «один пилот и один пассажир». Практика авиатакси в США особенно популярна в малых и отдалённых населенных пунктах, например, на Аляске, где альтернативы авиации практически нет, отметил эксперт.

Андрей Патраков подчеркнул, что в малой авиации контроль безопасности нередко осуществляется не только государственными органами, но и частными саморегулируемыми организациями. Так, в Германии ассоциация легкой авиации DULV обладает полномочиями для сертификации легких самолетов, а её сертификаты признаются во многих странах.

Тем не менее, дифференцированный подход к авиатакси вызывает критику, особенно среди средних авиакомпаний, уже сертифицированных Росавиацией и работающих в отрасли.

— Жизнь человека бесценна вне зависимости от числа человек на борту, будь то один или триста, — отметил глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин в разговоре с «Известиями». — Сертификация эксплуатантов — не каприз государства, а система, которая должна гарантировать пассажирам прибытие живыми и здоровыми.

По словам участника рынка, правила выполнения коммерческих воздушных перевозок были переизданы в 2022 году и существенно упрощены для эксплуатантов. Сравнивать нашу систему со зарубежными некорректно из-за принципиальных различий.

По словам пресс-службы Минтранса, главная цель сертификации Росавиации — гарантировать пассажиру безопасный полет. Об этом заявил директор авиационно-технического центра «Вираж» Константин Малиевский, имеющий сертификат эксплуатанта для авиаработ.

— В профессиональной среде считается, что существующая сертификация уже максимально упрощена и дальнейшие сокращения приведут к ухудшению качества. Малочисленный штат не сможет обеспечить все необходимые функции для безопасных и регулярных перелетов, — считает он.

В ряде стран количество полетов малых самолетов превышает российские показатели в сотни раз, при этом аварийность там ниже, рассказал руководитель Авиационного учебного центра «Гагарин» Сергей Бондарь «Известиям». Он отметил, что на безопасность влияет не только наличие сертификата и число самолетов, но и уровень подготовки пилотов.

По мнению эксперта, Росавиации необходимо усилить контроль за обучением пилотов и техническим состоянием малой авиации, одновременно облегчая доступ на рынок для небольших авиапредприятий.

Сергей Бондарь полагает, что развитие малой авиации может стать стратегически значимым элементом транспортной системы в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Также он отметил, что при снижении административных барьеров частные конструкторские бюро в сотрудничестве с Объединенной авиастроительной корпорацией смогут разработать и запустить серию современных легких самолетов для замены зарубежных моделей.