В России планируется модернизировать подготовку пилотов, управляющих легкими самолетами, так как их нынешний уровень квалификации может способствовать увеличению числа аварий, сообщили «Известия». На сегодняшний день экзамены в авиационных учебных центрах (АУЦ) зачастую проходят формально, что сказывается на безопасности. Пилоты допускаются к полетам даже после 40-часового курса подготовки. Ассоциация малой авиации призывает Росавиацию внедрить государственные экзамены и систему допусков, аналогичную получению водительских прав для автолюбителей. Смогут ли эти меры повысить безопасность полетов и стимулировать рынок авиатакси, рассмотрели «Известия».

Причины крушений легкомоторных самолетов

Представители малого авиационного сектора обратились к Росавиации с просьбой реформировать систему допуска пилотов к управлению легкими самолетами. Это следует из письма председателя Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергея Детенышева руководителю Росавиации Дмитрию Ядрову. «Известия» ознакомились с этим документом. Внедрение изменений необходимо для снижения влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Эти новшества также помогут запуску массовых коммерческих перевозок небольшими самолетами — авиатакси.

В документе указывается, что сейчас отсутствует эффективный контроль над умениями коммерческих пилотов, что представляет серьёзную угрозу для безопасности пассажиров. Недостаток профессиональных навыков тормозит развитие рынка перевозок легкими самолетами.

— Коммерческих пилотов для малой авиации сейчас обучают в учебных заведениях в Санкт-Петербурге, Ульяновске и других городах. Выданное свидетельство позволяет им сразу начинать перевозки, — рассказал «Известиям» Сергей Детенышев. — В отличие от большой авиации, где новичок набирает опыт в роли второго пилота, в малой авиации он сразу остается один с возникающими трудностями и рисками ошибок.

Это оказывает непосредственное влияние на безопасность, поскольку в малой авиации человеческий фактор играет ключевую роль, убежден эксперт. В большой авиации используется более высокий уровень автоматизации и возможность дублирующего контроля, что значительно уменьшает риски. В малом же самолете от пилота зависит почти все: он и управляет, и обслуживает технику, и организует работу.

В начале сентября 2025 года произошло три трагедии с легкими самолетами, повлекшие гибель людей. Так, 4 сентября в Рязанской области у села Зимарово Александро-Невского района во время обработки полей химикатами разбился легкомоторный самолет Х-32 «Бекас». Пилот погиб. На следующий день в Московской области около деревни Ильясово под Луховицами разбился биплан Авиатика-МАИ-890УМ, пилот также скончался. 9 сентября в Ростовской области, у хутора Морозов Волгодонского района, Ан-2 при авиационно-химических работах совершил жесткую посадку и перевернулся, пилот погиб. Основная версия следствия — ошибка пилотирования и/или эксплуатации.

Авиахимработы требуют высокой квалификации и опыта, которой, к сожалению, не обладает каждый выпускник, — отметил «Известиям» глава Авиационного учебного центра «Гагарин» и член правления МалАП Сергей Бондарь. — Для коммерческих и пассажирских перевозок нужна еще более продвинутая подготовка пилотов.

Для повышения безопасности требуется принципиально новый подход к сдаче летных экзаменов на пилотские свидетельства, считает эксперт.

— Сегодня практические экзамены проходят не в Росавиации, а у штатных инструкторов авиаучебных центров, — пояснил Сергей Детенышев. — По сути, экзамен принимают те же люди, кто и обучает. Росавиация при этом полагается на слова руководства АУЦ о реальном уровне подготовки пилотов.

В письме в Росавиацию указано, что это порождает конфликт интересов и создает коррупционные риски при проведении экзаменов.

МалАП предлагает создать новую систему оценки компетенций пилотов, включив ее в сферу ответственности высшей квалификационной комиссии. Это касается как авиационных учебных центров и училищ гражданской авиации, так и государственных училищ.

— Практические экзамены должны принимать независимые инструкторы, уполномоченные Росавиацией, — считает Сергей Бондарь. — На основании оценок таких специалистов и должны выдаваться свидетельства пилотов. Аналогичная система действует для водителей: обучение происходит в автошколах, экзамены сдают в ГАИ.

Ассоциация МалАП выступает с двумя ключевыми предложениями — передать Росавиации полномочия и ресурсы для проверки практических навыков пилотов, а также принять уже подготовленный межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который обсуждается с Минтрансом и Федеральным агентством, — добавляет Сергей Детенышев.

В комплексе обе инициативы создадут необходимые условия для развития рынка авиатакси с адекватным уровнем безопасности и доступности, полагает эксперт. В случае одобрения законопроекта правительством и Минтранс начнется активное развитие авиатакси, включая производство легких самолетов и двигателей к ним.

— Мы получили письмо от МалАП и дадим ответ в установленные сроки, — сообщили «Известиям» в пресс-службе Росавиации.

Редакция направила запросы также в Минтранс.

Причины слабого развития малой авиации

Подготовка пилотов проводится поэтапно: после 40 часов в летной школе человек получает свидетельство частного пилота, рассказал «Известиям» опытный авиаинструктор и экзаменатор с 30-летним стажем Владимир Израилев. Такой пилот имеет право летать для личных целей, но не может перевозить пассажиров, хотя это правило иногда нарушается. Готовить таких пилотов могут даже небольшие летные школы.

Профессиональных пилотов для коммерческих перевозок обучают в крупных государственных училищах в Санкт-Петербурге и Ульяновске, где учеба занимает 4-5 лет, уточнил эксперт. После 150 часов налета специалист получает свидетельство коммерческого пилота.

— Наивысший уровень — линейный пилот с налетом около 1500 часов, — продолжает Сергей Бондарь. — Такие специалисты имеют огромный опыт, обычно они становятся командирами в большой авиации и помогают младшим пилотам набирать квалификацию.

Однако в малой авиации таких опытных пилотов много, но их нельзя назначить к каждому новичку, отметил эксперт.

— Потому нужен механизм сдачи летных экзаменов независимыми и уполномоченными инструкторами Росавиации, которые будут проверять навыки как частных, так и коммерческих пилотов, — подчеркнул Сергей Бондарь.

Эксперт обращает внимание на законодательные проблемы, которые также влияют на недостаточную подготовку. Пассажирские перевозки допускаются только авиакомпаниям, которые могут создать лишь крупные организации со своей инфраструктурой. Нужно формировать компании, в которых пилоты на маленьких 3-4-местных самолетах смогли бы законно выполнять экскурсии и туристические полеты, добавляет он.

По мнению эксперта, вместе с ужесточением экзаменов и контроля следует дать малой авиации возможность перевозить пассажиров легально.

— Рынок авиатуризма на легких самолетах в России практически отсутствует, хотя существует значительный спрос, — отметил «Известиям» глава авиахолдинга ART Сергей Панченко. — В настоящее время из-за строгих требований в малой авиации сложно легально выполнять полеты с пассажирами в туристические города вроде Суздаля.

Участник рынка отмечает, что создание легального авиатуризма — один из способов развития малой авиации.

— Избыточные административные барьеры практически уничтожили малую авиацию как доступный вид транспорта в РФ, — рассказал «Известиям» основатель ресурса по безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков. — Сейчас одинаковые требования предъявляются как крупнейшим авиакомпаниям с сотнями самолетов, так и владельцам двух-трех легкомоторных судов.

Снижение административных ограничений поможет не только в возрождении малой авиации, но и повысит безопасность полетов, заключил эксперт.