8 апреля 1986 года в Тольятти, во время визита к работникам автопрома, Михаил Горбачев впервые публично употребил термин, определивший целую эпоху, — «перестройка». Генсек ЦК КПСС видел в машиностроении и автомобильной промышленности ключевой двигатель для развития государства. Детали тех событий приводит издание «Известия».
«Начинать нужно с перестройки...»Обращаясь к коллективу Волжского автозавода, Горбачев заявил: «Начинать нужно с перестройки в мышлении и психологии, в организации, в стиле и способах работы. Скажу откровенно: если мы сами не перестроимся, я глубоко убежден в этом, то не перестроим и экономику, и нашу общественную жизнь».
К середине 1980-х советское машиностроение демонстрировало неоднозначную ситуацию. С одной стороны, страна обладала огромными производственными мощностями. С другой — экономика стратегически зависела от продажи энергоносителей и проектов в нефтегазовой сфере. На фоне масштабного освоения ресурсов развитие машиностроения часто финансировалось по остаточному принципу. Третьим важным фактором было то, что социалистическая экономическая модель, сложившаяся к 1970-м годам, во многом исчерпала свой потенциал.
Одним из запомнившихся лозунгов ранней горбачевской эпохи стало «Ускорение». Оно подразумевало быстрый рост экономики, и в первую очередь — машиностроения, которое Горбачев считал основным звеном индустрии. В 1986 году стартовала 12-я пятилетка. На нужды машиностроителей было выделено 200 млрд рублей — вдвое больше, чем за предшествующее десятилетие. Часть этих средств направили на приобретение передовых западных технологий.
Планы ставились грандиозные. За 15 лет намечалось удвоить национальный доход и в 2,5 раза поднять производительность труда. Двенадцатую пятилетку заранее называли «второй индустриализацией». Акцент делался на переход от простых станков к автоматизированным комплексам и промышленным роботам. Говорилось о внедрении компьютеров и ужесточении трудовой дисциплины, что связывали с кампанией за трезвость. В 1986 году для контроля качества ввели государственную приемку — специальные проверочные комиссии. Экономисты рассчитывали, что при таких темпах через 5–7 лет до 85% гражданской машиностроительной продукции СССР будет соответствовать мировым стандартам.
Рывок автомобилестроителейНесмотря на общий скепсис относительно итогов перестройки, автомобильная отрасль в те годы переживала подъем. Спрос на машины был колоссальным как со стороны населения, так и предприятий. Покупатели готовы были приобретать отечественные автомобили крупными партиями, даже по повышенным ценам.
СССР тогда занимал пятое место в мировом выпуске автомобилей, уступая лишь США, Японии, ФРГ и Франции. В стране производили тяжелые самосвалы, грузовики, автобусы и легковые модели. Знаменитые «Жигули», «Волги» и «Москвичи» по меркам средних зарплат стоили дорого, но люди годами стояли в очередях, чтобы их купить.
Примечательно, что в конце 1980-х, после двадцатилетнего перерыва, активизировалось экономическое сотрудничество между СССР и Китаем. В Поднебесной шли рыночные реформы, но собственное машиностроение было слабым. Представители китайских компаний и ведомств активно предлагали советским автогигантам крупные контракты на поставку автомобилей, технологий и запчастей. «КамАЗы», «Уралы» и советские легковушки пользовались в КНР большим спросом, а китайские специалисты многому учились у советских конструкторов.
Еще в 1990-е годы, путешествуя по Европе и Азии, можно было увидеть косвенные результаты советского промышленного рывка. На дорогах Польши, Испании, даже Германии встречались «КамАЗы», «Нивы», «Лады» и «Волги». Эти марки были известны и уважаемы в мире. Конечно, их популярности за рубежом способствовали низкие цены. Тем не менее, этот факт свидетельствует о значительном, хотя и не полностью раскрытом, потенциале советской индустрии.
Стоп, машинаМашиностроение в СССР было прибыльным. Каждое предприятие оправдывало себя, выпуская продукцию. Однако власти и общество ждали быстрого эффекта от огромных инвестиций в отрасль, чего не случилось и не могло случиться в короткие сроки. Одновременно из-за падения мировых цен на нефть сократились экспортные доходы. Вложения в модернизацию практически прекратились. Многие проекты остановились на начальной стадии. Закупленное на Западе оборудование зачастую оставалось неиспользованным, проекты не доводились до конца, строительство новых линий консервировалось. Нераспакованная техника на складах превратилась в символ экономического кризиса.
Стоит отметить, что Михаил Горбачев не был специалистом в промышленности. По образованию и опыту работы он был связан с сельским хозяйством. Кроме того, в отличие от брежневского периода, когда в Политбюро были влиятельные технократы вроде председателя Совмина Алексея Косыгина, среди соратников Горбачева в годы перестройки не оказалось самостоятельных и грамотных промышленников.
Всесоюзной стройкой на рубеже 1960–1970-х стал Камский автозавод — комплекс предприятий по выпуску современных тяжелых грузовиков. Во второй половине 1980-х КамАЗ наращивал объемы, производя более 100 тысяч машин в год. Рекордным стал 1988 год, когда было выпущено почти 127 тысяч грузовиков. В 1990-м с конвейера в Набережных Челнах сошло 116 400 автомобилей, что также являлось высоким показателем.
После краха советской экономики выпуск на заводе упал почти в шесть раз. Аналогичная ситуация сложилась на ВАЗе и УАЗе, в Минске, Кременчуге, Миассе и Ижевске. Крупнейшие автопредприятия, лишившись государственной поддержки, вынуждены были выживать, продавая недорогие, но морально устаревшие модели. Серьезная модернизация стала невыгодной. Планировать на десятилетие вперед в условиях политической нестабильности было непозволительной роскошью.
Горбачеву и его сторонникам не удалось совершить невозможное: ставка одновременно на развитие машиностроения и радикальные политические преобразования привела к непредсказуемым последствиям. К концу 1980-х успехи автозаводов (а они были!) просто остались незамеченными на фоне других, тревожных событий: всплеска преступности, роста национализма, дефицита товаров. Страна погружалась в хаос. Разочарование в политике Горбачева лишило его общественной поддержки, и первый президент СССР не смог остановить распад государства. Такова объективная и печальная правда.
Работа над ошибкамиПосле распада СССР Михаил Горбачев признал, что ставка на ускоренное развитие машиностроения была ошибочной. Впоследствии он считал, что преобразования следовало начинать с сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности. Это помогло бы уменьшить дефицит товаров и через несколько лет показать обществу реальные экономические успехи.
Взлет машиностроения не помог Советскому Союзу решить накопившиеся проблемы. Тактические достижения не принесли стратегического прорыва. Одной из причин этой неудачи, безусловно, стал кризис власти, охвативший страну после 1989 года.
Если не получается учиться на чужих ошибках, приходится анализировать свои... Один из уроков перестройки заключается в понимании, что модернизация промышленных гигантов требует последовательности и времени, а экономические преобразования эффективнее проводить в условиях политической стабильности. Машиностроение и сегодня остается важнейшей отраслью, от которой во многом зависит экономический суверенитет государства.
Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»