Транспортные компании уходят с рынка из-за роста себестоимости и стремительного падения рентабельности доставки, сообщили «Известиям» участники отрасли. По данным профильных ассоциаций, около 7 тыс. юридических лиц сейчас проходят процедуру ликвидации или банкротства. Эксперты отмечают, что подобная картина наблюдается впервые за 17 лет. Более того, некоторые прогнозы предполагают, что в 2026 году с рынка может уйти как минимум еще 7% фирм. Власти предлагают бизнесу отсрочку по налоговым платежам и обсуждают меры по снижению лизинговой нагрузки, стимулированию обновления автопарков и развитию цифровых сервисов. О том, как недостаток перевозчиков скажется на ценах и логистической ситуации, — в материале «Известий».
Почему закрываются компании по грузоперевозкамС конца октября в России отмечается дефицит перевозчиков, заявили «Известиям» в ассоциации «АвтоГрузЭкс» и в компании ПЭК. По информации Rusprofile, в России зарегистрировано 458,2 тыс. юрлиц в категории «Деятельность грузового автомобильного транспорта и услуги по перевозкам», из которых примерно 6,7 тыс. находятся в процессе ликвидации или банкротства.
Эксперты связывают это с увеличением себестоимости транспортировки и падением маржинальности доставок. Так, по словам основателя «Лидер Транс» Михаила Устюжанина, тарифы на перевозки в феврале 2025 года упали почти на треть в годовом выражении.
— В мае 2025-го средний уровень ставок составлял 66 рублей за 1 км с НДС, тогда как расходы достигали 82 рублей, — указал он. — А себестоимость перевозок за первое полугодие 2025 года увеличилась на 15% из-за подорожания горючего, обслуживания техники и зарплат водителей.
Цена дизтоплива в реальности выросла на 15–20%, отмечает Михаил Устюжанин. Ранее крупным и средним перевозчикам предоставляли скидки до 23% у топливных компаний, но сейчас льготные условия отменены, добавил совладелец и заместитель директора ПЭК, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.
На фоне этих процессов перевозчикам становится все тяжелее платить по лизинговым договорам, из-за чего с конца 2024 года отмечается массовое возвращение техники, говорит Михаил Устюжанин.
— Такой ситуации не было последние 17 лет. Объемы изымаемой техники бьют рекорды и с июня 2025 года ежемесячно увеличиваются на 20%, — утверждает он.
Что ждет индустрию грузоперевозокНа ситуацию также влияет расширение собственных автопарков у торговых сетей и маркетплейсов, которые берут на себя доставку товаров поставщиков. К концу года рынок может столкнуться с нехваткой ликвидности. Банки уже ужесточили кредитные условия, и, по мнению Михаила Устюжанина, эта тенденция вряд ли изменится.
Дефицит перевозчиков, по его прогнозу, будет усиливаться в следующем году. Особенно сложное положение ожидает компании с большими задолженностями перед лизингодателями, даже при плавном восстановлении рынка. Рост себестоимости доставки может способствовать дальнейшему уходу фирм с рынка.
Первый заместитель гендиректора «Байкал-Сервис ТК» Александр Зарецкий предположил, что дополнительным фактором давления станет повышение утильсбора: с 1 января 2026 года он увеличится еще на 10%, до почти 3 млн рублей за магистральный тягач до 20 т.
— При ежегодной индексации ставки на 10–20% к 2030 году приобретение автомобилей зарубежных производителей станет экономически невыгодным для многих перевозчиков, что усложнит обновление автопарков и может привести к большему сокращению провозных мощностей, — подчеркнул он.
Кроме того, с 1 января 2026 года перевозчики в России утратят право работать на патентной системе налогообложения, напомнил Вадим Филатов. Введение обязательной электронной транспортной накладной с 1 сентября 2026 года и создание реестра экспедиторов повысят прозрачность рынка, ограничив махинации со стороны недобросовестных участников — а по данным «АвтоГрузЭкс» таких более 60%. Вместе с тем это увеличит финансовую нагрузку на тысячи транспортных компаний, предупреждает Вадим Филатов. На этом фоне финансовый директор «Орда» Руслан Сафин прогнозирует, что не менее 7% компаний могут покинуть рынок.
«Известия» направили запросы в Минтранс и Минпромторг с просьбой прокомментировать ситуацию. Ранее в Минтрансе говорили, что вопрос стабилизации находится под контролем. В ведомстве признали, что грузоперевозки, как и другие сектора экономики, столкнулись с резким ростом эксплуатационных расходов и последствиями повышения ключевой ставки, что привело к удорожанию лизинговых платежей. Также дорожает и средства производства.
«Минтранс России ведет мониторинг состояния отрасли во взаимодействии с профильными ассоциациями, а также отдельный мониторинг системообразующих организаций автотранспорта», — отмечали в ведомстве. — В качестве действующей меры поддержки перевозчики вправе воспользоваться механизмом отсрочки (рассрочки) уплаты обязательных налоговых платежей, предусмотренным ст. 64 Налогового кодекса. Уже имеют место случаи подачи таких заявлений».
Для перевозчиков также открыта возможность покупки отечественной техники по государственной программе «Развитие промышленности и повышения ее конкурентоспособности». На эти цели в федеральном бюджете заложено 27 млрд рублей в год в период 2025–2027 годов. Кроме того, Минтранс совместно с Минпромторгом запустил механизм по применению сниженной ставки утильсбора для ряда транспортных средств.
Как решить проблему дефицитаВладелец сети дилерских центров «Альянс Тракс» Алексей Иванов считает, что дефицит перевозчиков, наблюдаемый с конца октября, стал результатом накопившихся финансовых проблем отрасли.
— Главная причина — перевозчики просто не тянут финансово, — отметил он. — Средняя себестоимость сейчас около 85–86 рублей за километр, а тарифы восстановились лишь до 74,7 рубля. При таких условиях массовый возврат техники лизингодателям бьет рекорды. Европейские марки ушли, а вместе с ними и прежняя инвестиционная модель, когда перевозчик через несколько лет мог окупить вложения через продажу б/у техники.
Переход отрасли через этап естественного обновления наблюдает вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. По ее мнению, рынок проходит реструктуризацию, и несмотря на временные трудности, уже видны признаки стабилизации и роста.
— Повышение прозрачности, внедрение электронной транспортной накладной и переход на новые налоговые режимы станут не только вызовом, но и стимулом к повышению эффективности, — подчеркнула эксперт. — Компании, которые сумеют адаптироваться к изменившимся условиям, получат более устойчивую модель бизнеса и смогут укрепить свои позиции.
По ее словам, многие перевозчики переходят на современные схемы работы: долгосрочные контракты, аренду автопарков и цифровизацию логистики. Такие меры помогают снизить риски и обеспечить более стабильные доходы при колебаниях издержек.
— Поддержка со стороны государства и банков также играет важную роль, — сказала она. — Обсуждаются меры по смягчению лизинговых платежей, стимулированию обновления автопарков и развитию цифровых сервисов. Всё это позволит перевозчикам легче пройти переходный период и повысить рентабельность.
Эксперты подчеркивают необходимость комплексного подхода: нужны программы поддержки для обновления парка — льготный лизинг или субсидирование процентных ставок.
— Также стоит рассмотреть временное смягчение роста утильсбора для коммерческого транспорта или предоставление рассрочки по его уплате, — сказал Алексей Иванов. — В-третьих, необходима поддержка при переходе на электронный документооборот — обучение, субсидирование закупки ПО.
Ирина Заседатель добавила, что в секторе грузоперевозок идет активное обновление парка, формируются новые партнерские модели между перевозчиками и грузоотправителями, повышается технологичность процессов. Поэтому, по ее мнению, у отрасли есть шансы на восстановление.