Росавиация дала рекомендацию провести дополнительное обучение для всех пилотов и диспетчеров по работе с международной системой определения высоты с целью предотвратить аварии, похожие на катастрофу Ан-24 под Тындой. Предварительное расследование происшествия показало, что самолет авиакомпании «Ангара» разбился из-за путаницы в определении высоты: приборы показывали значение относительно уровня моря, тогда как пилоты считали, что это высота над уровнем аэродрома, и в итоге летели гораздо ниже необходимого уровня. Такие данные содержит письмо главы Росавиации Дмитрия Ядрова, адресованное руководителям авиакомпаний. В последние годы российские аэродромы постепенно переходят с советской системы измерения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную систему в футах от уровня моря (QNH). При этом некоторые аэропорты сохранили отечественные стандарты, а другие работают по международным, что, как отмечают эксперты, может вызывать ошибки у экипажей.
Предварительные причины аварии Ан-24 «Ангары»В ходе предварительного расследования катастрофы Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой отмечается, что возможной причиной стало смешение методов определения высоты, говорится в письме Дмитрия Ядрова к руководителям гражданской авиации. «Известия» получили доступ к этому документу. В нем указано, что при снижении экипаж установил давление на барометрических высотомерах по QNH (счёт от уровня моря), но при информировании диспетчера о высоте 1100 метров применялось значение по QFE (счёт от ВПП аэродрома).
Согласно переговору экипажа, следующая установленная высота была 745 метров, что соответствует карте захода на посадку в Тынде с учетом давления QFE. При этом погодные условия — ливень и облачность на высотах 225–600 метров — не позволяли видеть землю во время захода. Диспетчеры также не могли точно определить высоту, поскольку не было радиолокационной метки самолета.
На отметке 150 метров относительно аэродрома (765 метров над уровнем моря) самолет столкнулся с кроной деревьев на холме, говорится в письме Росавиации. В результате произошел разрушительный пожар, и все находившиеся на борту погибли.
«Предварительная информация по авиационному происшествию с самолетом Ан-24РВ RA-47315 позволяет отнести событие к категории «Столкновение с землей в управляемом полете» (CFIT)», — указано в документе.
Аналогичную катастрофу CFIT признали в расследовании аварии вертолета Ми-8Т «АПК «Взлет», который 14 июля столкнулся со склоном горы в 130 км от Охотска при плохой видимости, на высоте 870 метров над уровнем моря. Погибли пять человек — трое из экипажа и двое техников.
«Авиационные происшествия типа CFIT вызваны рядом факторов: полет под требуемой траекторией, ошибки при установке давления на высотомерах, навигационные промахи, неполное использование бортового оборудования и другими», — говорится в письме.
Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров в целях предупреждения подобных катастроф поручил гражданским авиационным организациям провести дополнительную подготовку летного состава и аэропортового персонала по применению стандартов QFE и QNH. Особое внимание рекомендовано уделить аэродромам, недавно перешедшим на международную систему.
Отвечая на запрос «Известий», Росавиация подчеркнула, что предоставленная информация отражает лишь предварительные итоги расследования и в дальнейшем будет уточняться. В ведомстве отметили, что «делать окончательные выводы о причинах аварии пока преждевременно», а выпущенные рекомендации нацелены на улучшение безопасности полетов.
«Известия» также направили запрос в Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который ведет расследование причины катастрофы, с просьбой прокомментировать данные, представленные в письме главы Росавиации.
Причины путаницы пилотов при определении высоты— В России параллельно используются две системы измерения высоты: советская QFE, где за нулевую отметку принимается ВПП, и международная QNH с нулём на уровне моря, — рассказал «Известиям» первоклассный пилот и авиаэксперт Андрей Литвинов. — Стандарт QNH начали внедрять с появлением зарубежной техники и введением международных правил ICAO.
В Росавиации отметили, что «использование QNH является международной практикой и считается более безопасным, чем QFE». Вместе с тем ведомство заявило, что переход на QNH призван повысить безопасность полетов российских и иностранных авиакомпаний, при этом полеты по QFE не отменяются.
В пресс-службе Smartavia сообщили «Известиям», что решение о переходе на QNH было принято Минтрансом в декабре 2011 года для приведения российского авиационного законодательства в соответствие с международными стандартами.
Процесс перехода шел постепенно: сначала стандарты QNH приняли международные аэропорты, затем все остальные. В 2024 году QNH внедрили в 34 российских аэродромах, включая Тынду. Сейчас 132 аэродрома работают по давлению QNH, и к концу 2025 года их станет 165.
— Различия в высотах по QFE и QNH могут достигать сотен метров, — объяснил «Известиям» заслуженный пилот Юрий Сытник. — Чем выше над уровнем моря расположен аэродром, тем больше эта разница.
При неверной установке нуля высотомера самолет фактически летит ниже высоты, указанной на приборе, отметил он.
— На современных лайнерах, таких как Superjet, Boeing, Airbus и других, есть дублирующие высотомеры, показывающие значения как по QFE, так и по QNH, поэтому путаницы практически не возникает, — уточнил Андрей Литвинов.
На старых советских самолетах, которым по 40–50 лет, в высотомер можно вбить только одно давление нуля. Это увеличивает риск ошибиться между системами QFE и QNH, особенно в регионах, подчеркнул эксперт.
— Пилоты региональных рейсов вынуждены сверять данные с документами о статусе давления на каждом аэродроме, так как в регионах используется разный стандарт, — сообщил «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
Например, Хабаровск продолжает использовать советскую систему QFE, а Благовещенск (Игнатьево) и Тында функционируют по стандарту QNH, пояснил он.
По словам Патракова, рейсы по маршрутам Хабаровск – Благовещенск – Тында на Ан-24 требуют работы с разными системами измерения высоты, что создает риск ошибок, особенно на старых самолетах с минимальной автоматизацией, где многое зависит от человеческого фактора. Проблема связана с отсутствием единого стандарта давления для высоты.
Президент Профсоюза летного состава России, пилот Airbus A330 Мирослав Бойчук подчеркнул, что каждый пилот обязан перед вылетом изучить данные аэродрома прибытия, включая применяемую систему измерения высоты.
— Переходить между системами измерения высоты обучают еще в авиационных учебных заведениях — это базовые знания. Ответственность за дальнейшее обучение и поддержание квалификации возлагается на авиакомпании, — сказал Бойчук.
Летный директор авиакомпании «ИрАэро», главного эксплуатанта Ан-24/26, рассказал, что на фоне перехода на систему QNH с экипажем уже несколько лет проводится плановая подготовка.
— В «ИрАэро» регулярно проходит теоретическая и тренажерная подготовка с полетами по давлению QNH, отрабатываются навыки полетов по этой системе как в контролируемых, так и в неконтролируемых аэродромах, — отметил он.
В Росавиации добавили, что главным осложнением при переходе с QFE на QNH является необходимость ориентироваться в двух системах высоты на разных аэродромах, что создает дополнительную нагрузку на экипажи. Тем не менее, по словам ведомства, все эти сложности компенсируются качественной подготовкой и тренировками на тренажерах, соблюдением процедур и системой перекрестного контроля в кабине, что гарантирует успешную адаптацию.
В ведомстве уверены, что данные меры вместе с окончательным переходом всех аэродромов на единую систему полностью исключат возможность подобных ошибок.